Kategorien
Ausstellung Raum 1

In der Spur

Bahn-Verkehrsfrage 

HAUPTBAHNHOF: MOTOR DES STÄDTEBAUS Bahnhöfe strukturierten den Berliner Großraum bereits, als es Groß-Berlin noch gar nicht gab. Sie waren in der Kaiserzeit die wichtigsten Motoren des Städtebaus. Sie schufen neue Orte in der Großstadt: den Bahnhofsvorplatz, die Bahnhofsstraße, das Viertel hinter dem Bahnhof. Vor 1920 existierte aber noch kein Hauptbahnhof, sondern nur ein Kranz mehrerer Kopfbahnhöfe, die die Innenstadt umgaben. Der neue Hauptbahnhof bündelt heute den Schienenfernverkehr der gesamten Metropole. Seine Inbetriebnahme 2006 beflügelte den Bau eines ganzen neuen Viertels in einem Gebiet, das während der Teilung eine Randlage hatte.
Foto: Philipp Meuser, 2020

Groß-Berlin war eine Schöpfung der Eisenbahn. Erst der Schienenschnellverkehr ermöglichte den Bau von Vororten. Die Bildung von Groß-Berlin führte zu einer grundsätzlichen Reform des öffentlichen Verkehrs: 1928 wurde eine einheitliche kommunale Verkehrsgesellschaft geschaffen, die Berliner Verkehrs- AG (BVG). Die Reform betraf nicht nur Busse und U-Bahn, sondern vor allem die Straßenbahn, das wichtigste Verkehrsmittel dieser Zeit. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Netz des öffentlichen Schienennahverkehrs weitgehend getrennt, die Straßenbahn wurde im Westen stillgelegt, die U-Bahn in beiden Stadthälften ausgebaut. Zur Umgehung von West-Berlin wurde ein äußerer Eisenbahnring angelegt. Nach der Wiedervereinigung entstand ein neues System der Bahnhöfe, das die Hauptbahnhöfe der geteilten Stadt – Zoologischer Garten und Ostbahnhof – entwertete. Zugleich wurde das Jahrhundertprojekt einer Verbindung von Nord- und Südbahnhof verwirklicht.

Berlin ist der wichtigste europäische Eisenbahnknotenpunkt für den Güter- wie auch für den Reiseverkehr.

Berlin verdankt einen Teil seiner großartigen Entwicklung der Einsicht und Tatkraft der früheren preußischen und jetzigen Reichsbahnverwaltung.

Die Anlagen der Berliner Bahnhöfe und Bahnhofsvorplätze sind veraltet. (Es muss eine) durchgehende Nord-Süd-Fernverbindung (geschaffen werden).

Der Zusammenschluß der städtischen Verkehrsunternehmungen und die Angleichung ihrer Tarife haben sowohl in der Bevölkerung als auch in der Fachwelt größte Anerkennung gefunden. Das Berliner Beispiel wird als Vorbild hingestellt.

Eine der wichtigsten Aufgaben der Berliner Stadtverwaltung ist, das Schnellbahnnetz so schnell wie möglich auszubauen.

Gustav Böß, Oberbürgermeister 1919–1929
Berlin von heute.
Stadtverwaltung und Wirtschaft.
Berlin 1929

Photo: Thomas Spier, apollovision

Lagerkörper der Hochbahn Dreirollen-Lagerkörper aus der Hochbahntrasse am Schlesischen Tor, 2020. Die doppelte Entkopplung von Fahrwegen und Stützkonstruktion schützt die Hochbahntrasse – bis heute – vor Materialermüdung.

Gross-Berlin:
Ein Kind der Eisenbahn

Ein weitreichendes Schnellbahnsystem war die Voraussetzung für die Transformation des Zentrums wie für das rasche Wachstum des Großraums Berlin bereits vor dem Ersten Weltkrieg. Die beiden „Bahnhofsstraßen“ (Leipziger und Friedrichstraße), die von wichtigen Bahnhöfen zur Stadtmitte strebten, wurden zu den bedeutendsten Hauptstraßen des Zentrums. Das Schnellbahnsystem ermöglichte auch den rasanten Aufstieg des Zentrums des Neuen Westens am Bahnhof Zoologischer Garten sowie die Ausbreitung der Villenkolonien im Südwesten Berlins und anderswo. Es förderte zudem die weitere Randwanderung der Industrie. Dirigent der schienengesteuerten Ausbreitung Berlins vor allem ab den 1880er Jahren war die Preußische Eisenbahndirektion. Das radiale Schienennetz führte zur Entstehung des sogenannten Siedlungssterns, einer relativ nachhaltigen Grundform der Metropole, die heute noch erfahrbar ist.

Die Verkehrsaufgaben des Verbandes Groß-Berlin. Vortrag gehalten zum Schinkelfest des Architekten-Vereins zu Berlin den 13. März 1911. Berlin 1911, S. 29

Bahnhöfe der Pendlerlinie

Bahnhof Velten, um 1920. Die Ofenstadt Velten war die Endstation der Tegeler Bahn im Nordwesten der Stadt (siehe Karte der Vorortbahnen, S. 109). Ansichtskarte, Sammlung Axel Mauruszat

Aufschließung des Vorortgeländes Dynamisches Konzept der radialen Stadterweiterung, 1911.

Der von Richard Petersen präsentierte Siedlungsstern fasst die wünschenswerte moderne Großstadtentwicklung zusammen: Das Wachstum vollzieht sich entlang der Siedlungsstrahlen, deren tragendes Gerüst die Vorortbahnlinien bilden. Der Wachstumskorridor verdichtet sich jeweils an den Bahnhöfen. Die Dichte der Bebauung ist – ausgehend vom zentralen Kern – abstufend nach außen gestaffelt. Zwischen den Siedlungsstrahlen erstrecken sich Freiräume, die bis zum zentralen Kern reichen. Petersen hatte als Verkehrsplaner zusammen mit Rudolf Eberstadt und Bruno Möhring mit einem Schema der radialen Stadterweiterung den dritten Preis im Wettbewerb Groß-Berlin 1908 – 1910 gewonnen.

Verband Groß Berlin: Verwaltungsbericht für die Zeit des Bestehens des Verbandes vom 1. April 1912 bis 30. September 1920. Berlin 1920, S. 58

Netz der Ringbahn, Stadtbahn und Vorortbahnen Karte der Vorortbahnen, 1920.

Die Bahnen endeten alle außerhalb der Stadtgrenzen von Groß-Berlin. Etwa die Hälfte der Strecken war eingleisig, einige waren zugleich Fernbahnstrecken.

Lange Suche nach einem Hauptbahnhof

Das Fehlen eines Hauptbahnhofs wurde schon beim Wettbewerb Groß-Berlin 1908 – 1910 als gravierender Mangel empfunden. Zahlreiche Wettbewerbsvorschläge zielten auf zwei Zentralbahnhöfe, die unterirdisch in Nord-Süd-Richtung miteinander verbunden wurden. Als geeigneter Standort des Nord-Zentralbahnhofs wurde das Gelände des Lehrter Bahnhofs auserkoren, für den Süd-Zentralbahnhof das Gelände des heutigen Technikmuseums. In der Weimarer Republik wurden die Pläne für einen richtigen Hauptbahnhof konkretisiert – wieder im Bereich des alten Lehrter Bahnhofs. Während der NS-Zeit rückten die Planer den nördlichen Zentralbahnhof weiter nach Norden in Richtung Gesundbrunnen. In den Zeiten der Teilung der Stadt verfiel das Gelände des Lehrter Bahnhofs zu einer Randlage – für West- wie Ost-Berlin. Erst 2006 wurde an diesem Standort der neue Hauptbahnhof eröffnet – nach gut 100 Jahren Vorplanung.

Hautbahnhof Wettbewerb Groß-Berlin

Kopfbahnhof der Lehrter Bahn von Südosten, eröffnet 1871, Foto um 1930. Der Lehrter Bahnhof galt seit 1910 als idealer Ort für den zentralen Berliner Nordbahnhof. Berlin-Mitte-Archiv, Nr. AK-6952

Der neue Hauptbahnhof

Hauptbahnhof von Süden mit dem neuen Bürowürfel von 3XN Architects am Washingtonplatz, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision

Vorschläge in der Weimarer Republik

Planung eines neuen zentralen Bereichs mit Hochhaus am Lehrter Bahnhof, Bruno Möhring, 1921. Bruno Möhring: Über die Vorzüge der Turmhäuser. Vortrag in der Preußischen Akademie des Bauwesens am 22.12.1920. Berlin 1921, S. 5, Abb. 4

Planung von zwei neuen Großbahnhöfen in der NS-Zeit

Albert Speer: Zweiter Entwurf des Südbahnhofs, 1940. Nord- wie Südbahnhof waren Teil der Planungen des Generalbauinspektors für die Reichshauptstadt, einer zentralen staatlichen Behörde, die von Albert Speer geleitet wurde. Fotobestand Wolfgang Schäche, Berlin

Hauptbahnhöfe in der geteilten Stadt: Ost

Ost-Berlin: Hauptbahnhof in Friedrichshain, Ende der 1980er Jahre. Heute heißt der Bahnhof wieder so wie früher (1950 – 1987): Ostbahnhof (bis 1950 Schlesischer Bahnhof). IRS (Erkner) / Wiss. Samml., Nr. D1_1_3_2A-005

Hauptbahnhöfe in der geteilten Stadt: West

West-Berlin: Bahnhof Zoologischer Garten, Mai 1970. Foto Willy Pragher, LA BW, StA Freiburg, W 134 Nr. 92231

Nach 1990: Renaissance der Schiene

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurde auch das Eisenbahnsystem in Berlin neu geordnet. In atemberaubend kurzer Zeit wurde eine neue Struktur entwickelt, abgestimmt, entschieden und umgesetzt. Strukturierend für Berlin ist seither das 1992 durch das Bundesverkehrsministerium bestätigte „Pilzkonzept“, das zwei Jahrhundertträume Wirklichkeit werden lässt: die Bestimmung eines Hauptbahnhofs, und zwar dort, wo er auch schon vor 100 Jahren angedacht war, und die unterirdische Fernbahnverbindung in Nord-Süd-Richtung, die einen weiteren wichtigen neuen Großbahnhof mit sich brachte, den Bahnhof Südkreuz. Mit etwas Verzögerung wird auch am Ausbau des Straßenbahnsystems gearbeitet, vor allem an der Wiedereinführung der Straßenbahn im Westteil der Stadt. Doch damit nicht genug: Die wachsende Metropole erfordert – vor dem Hintergrund der notwendigen Verkehrswende – einen raschen Ausbau des Vorort- und Regionalverkehrs. Hierfür liegen mit dem Verkehrsprojekt i2030 erste Pläne vor.

Am Anfang fast übersehen:
neuer Bahnhof Südkreuz

Luftbild des Bahnhofs Südkreuz von Südosten, 2012. Foto Philipp Meuser

Der Bahnhof Südkreuz wuchs fast unbemerkt in versteckter Lage heran. Auch die städtebaulichen Entwicklungschancen, die so ein bedeutender Bahnhof eröffnet, wurden lange Zeit übersehen.

Atemberaubend schnell:
Der Eisenbahnpilz

Das Pilzmodell oder Pilzkonzept vereinigt Achsen- und Ringelemente. Es wurde 1992 beschlossen, 1995 genehmigt und 2006 mit dem Hauptbahnhof großteils in Betrieb genommen. Deutsche Bahn AG

Nach der Wiedervereinigung war es keineswegs klar, wie das vereinigte Eisenbahnsystem neu geordnet werden sollte. Vor allem das Pilzmodell und das Ringmodell waren im Gespräch.

Äußerer Eisenbahnring

Propaganda-Wagen: „Berliner Außenring – größter Streckenneubau seit 1945“. Demonstration zum 30. November 1958 durch das zerstörte Ost-Berlin. Foto Schubert, Historische Sammlung DBAG

Für Ost-Berliner bekannt, für West-Berliner eher nicht: Der äußere Eisenbahnring verbindet die Radialstrecken des Vorortverkehrs. Nach der Vereinigung wurde er zunächst zurückgefahren. Seine Potenziale sind erst noch zu entdecken.

.

Hauptbahnhof Potsdam (ehem. Pirschheide) Bahnsteige und das frühere Gleisbildstellwerk, 2020. Der ehemalige Hauptbahnhof gehörte in der DDR-Zeit zu den wichtigsten Stationen des äußeren Eisenbahnrings. Nach der Wiedervereinigung verlor er – im Zuge des Bedeutungsverlustes des Rings – sein Gewicht. Foto Harald Bodenschatz

Große Pläne: i2030

Gesamtplan i2030, 2019. Das Projekt i2030 fördert einen raschen und großzügigen Ausbau des Vorort- und Regionalverkehrs. Es ist ein gemeinsames Projekt von Deutscher Bahn und Verkehrsverbund Berlin. Projekt i2030

Im Projekt i2030 planen die Länder Berlin und Brandenburg gemeinsam mit der Deutschen Bahn und dem VBB in mehreren Teilprojekten, wie sich die Infrastruktur in den kommenden Jahren an die gestiegenen Anforderungen anpassen muss. Für die weitere Zukunft wird zu prüfen sein, ob der äußere Eisenbahnring – eine Schöpfung der DDR, um West-Berlin umfahren zu können – auch künftig eine wichtige Rolle spielen kann.

BVG: Ein Kind von Gross-Berlin

Eine einheitliche Verkehrsgesellschaft mit einem einheitlichen Fahrpreissystem erscheint heute als selbstverständlich, ist es aber nicht. Erst in den Jahren Groß-Berlins konnte die Konkurrenz vieler privater und öffentlicher Verkehrsgesellschaften überwunden werden. Die Krönung dieses Prozesses bildeten die Einführung eines Einheitstarifs von 20 Pfennig mit Umsteigberechtigung 1927 und die Gründung der kommunal geführten Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) im Jahr 1928 – des größten Verkehrsbetriebs der Welt. Einer der Protagonisten dieser Entwicklung war Verkehrsstadtrat Ernst Reuter.

„Straßenbahn für ganz Berlin. Liniennetz Straßenbahn und Bus im Jahr 2038“. Der im Jahr 2000 präsentierte Vorschlag entstand in Zusammenarbeit mit der „Arbeitsgemeinschaft Straßenbahn“, einem Zusammenschluss zivilgesellschaftlicher Initiativen. Holger Orb / Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Berlin 2000, Beilage

Straßenbahnausbau

Die Renaissance der Straßenbahn ist unübersehbar. Heute wird nicht nur die Rückkehr der Straßenbahn in den Westteil der Stadt forciert, sondern generell ein massiver Ausbau geplant. Allerdings bleibt weiter zu klären, wie die Straßenbahn etwa im Zentrum stadtverträglich in den öffentlichen Raum integriert werden kann.

Betriebshof Knobelsdorffstraße in Charlottenburg, Jean Krämer und Otto Rudolf Salvisberg, um 1930. Ab 1968 wurde die Anlage der BVG als Busbetriebshof und Getreidelager genutzt, heute ist sie ein Standort des Fahrradhandels. 40 Jahre Berlinische Boden-Gesellschaft. Berlin 1930, nach S. 132

BVG-Betriebswohnanlagen

Eine besondere Schöpfung Groß-Berlins waren Betriebsstraßenbahnhöfe kombiniert mit Wohnbauten für Straßenbahnangestellte, die durch eine eigene Wohnungsbaugesellschaft, die Gemeinnützige Heimstättenbau-Gesellschaft, errichtet wurden. Ein herausragender, wenngleich heute weithin vergessener Architekt dieser Anlagen war Jean Krämer.

„Weltstadtverkehr“ auf und unter dem Alexanderplatz, Richard Matz, 1930. Schnitt durch alle Verkehrsebenen. Der Alexanderplatz gehörte zu den bedeutendsten Verkehrsknoten von Groß-Berlin und war die wichtigste Bühne für radikale Experimente im Zentrum während der Weimarer Republik. Seine Umgestaltung blieb aber auf halbem Wege stecken. Berlin, Berlin. Die Ausstellung zur Geschichte der Stadt. Berlin 1987, S. 474 / 475

Netz der Straßenbahn
und U-Bahn

In Groß-Berlin wurde das Schienennetz weiter ausgebaut. Der Anteil der Straßenbahn am öffentlichen Gesamtverkehr betrug 1928 50 Prozent, der Anteil der Hoch- und Untergrundbahn 15 Prozent. Nach 1945 galt die Straßenbahn in West-Berlin als veraltet und wurde abgeschafft.

Kategorien
Ausstellung Raum 2

Aus der Spur

Auto-Verkehrsfrage

TAKTLOSIGKEIT DES AUTOS: BUNDESALLEE
Bundesplatz und Bundesallee, früher Kaiserplatz und Kaiserallee – der einzigartige Name verpflichtet. National und international. Hauptstraßen repräsentieren mit ihren Plätzen die Großstädte jenseits ihrer Zentren, sie geben jeder Großstadt ihre besondere Form. Die Verkehrsplaner verwandelten während der 1960er Jahre modellhaft den alten Quartiersmittelpunkt Kaiserplatz in einen Autoverkehrsknoten mit trennendem Tunnel und die alte Kaiserallee in eine autobahnähnliche Transitstrecke. Dazu kam eine querende Stadtautobahn. So entstand ein gebautes Manifest der autogerechten Stadt. Als Folge der damit verbundenen Unfallgefahren, des Lärms und der Luftverschmutzung verlor der öffentliche Raum viele Funktionen und seine Schönheit. Heute eröffnet sich die historische Chance, die Attraktivität der Hauptstraßen und Plätze wieder zurückzugewinnen – mit großem Engagement der Bürger vor Ort.

Groß-Berlin war zuerst eine Schienenmetropole, dann mehr und mehr eine Autometropole. Erste planerische Grundlagen dafür wurden 1910 im Wettbewerb Groß-Berlin angedacht und in der Weimarer Republik geschaffen. Sie wurden in der NS-Zeit weiterentwickelt und fanden in der Planung und dem teilweisen Bau des äußeren Autobahnrings einen ersten Höhepunkt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der autogerechte Ausbau in Ostwie West-Berlin extrem forciert. Wesentliche städtebauliche Folge dieser Entwicklung war – neben dem Bau eines inneren Autobahnteilrings in West- Berlin – die Transformation der großen Ausfallstraßen. Verlierer des kostenträchtigen Stadtumbaus waren das Großstadtgrün, die Fußwege und damit die Fußgänger, aber auch Straßenbahnen und Radfahrer. Aus Stadtstraßen und Stadtplätzen wurden Autotrassen und Verkehrsknoten.

Die kräftige Entwicklung der deutschen Autoindustrie zeigt, daß wir auf dem Wege zu amerikanischen Verhältnissen sind. Der Kauf eines Autos wird in der Zukunft nicht mehr als Luxus gelten. Er ist es im Grunde schon heute nicht. Wir müssen dahin kommen, daß er auch dem Mittelstand und dem Arbeiterstand möglich ist.

Berlin braucht in der Innenstadt neue Ringstraßen und nach außen neue Ausfallstraßen. Der zunehmenden Motorisierung des Verkehrs muß durch besondere Autostraßen Rechnung getragen werden, wie es in anderen Weltstädten, z. B. New York, London und Paris bereits geschehen ist. Berlin braucht nicht nur breite Straßen, sondern auch organisch gestaltete Plätze, durch die der Weltstadtverkehr schnell, sicher und bequem durchgeschleust werden kann.

Der Ausbau des Berliner Verkehrsstraßennetzes ist aus volkswirtschaftlichen Gründen unbedingt erforderlich. Je mehr der Verkehr gesteigert wird, desto stärker wird das Geschäftsleben befruchtet. […] Man darf nicht vor einem Niederreißen und Zerstören zurückschrecken, mag auch das Bestehende gefühlsmäßig wertvoll sein.

Gustav Böß, Oberbürgermeister 1919–1929
Berlin von heute.
Stadtverwaltung und Wirtschaft.
Berlin 1929

Vorfahrt für das Automobil

Die Faszination für das Auto begann sehr früh. Bereits im Wettbewerb Groß-Berlin schlug Hermann Jansen, Preisträger an erster Stelle, regelrechte Autoradialstraßen vor, damit sich das Automobil, so seine Worte, besser „austoben“ kann. Im Jahr 1913 begannen die Vorbereitungen für den Bau der ersten ausschließlich Autos vorbehaltenen Schnellstraße der Welt, der fast genau ein Jahr nach der Bildung von Groß-Berlin eröffneten AVUS, eines 19 Kilometer langen, kostenpflichtigen Rundkurses für schnelles Fahren. Während in der späten Weimarer Republik die autogerechte Stadt vorbereitet wurde, nahm sie in der NS-Zeit mit dem partiellen Bau des Berliner Autobahnrings erste Formen an. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann dann der Siegeszug der autogerechten Stadt – in West- wie in Ost-Berlin. In beiden Teilstädten zunächst ohne besonders großen Autoverkehr.

Schnellstraßen-Planung für den Großraum Berlin, Stand 1957. Das Zentrum sollte durch Tangenten eingefasst werden, der innere Autobahnring sollte zumeist die Ringbahntrasse begleiten. Der Senator für Bau- und Wohnungswesen (Hg.): Verkehrsplanung. Verkehrsbauten. Berlin 1957, S. 15

Bau des inneren Autobahn(teil)rings ab den 1950er Jahren

In Ost- wie West-Berlin wurde in den 1950er Jahren intensiv an der Planung eines Autobahnnetzes für die Innenstadt gearbeitet. Realisiert wurde ein Teilring auf West-Berliner Gebiet.

AM TUB, Nr. 20544

Um 1910: das Auto im Wettbewerb Groß-Berlin

Eine erste autogerechte Planung für Groß-Berlin: Hermann Jansen, einer der Preisträger des Wettbewerbs Groß-Berlin, sah fünf kreuzungsfreie Hauptausfallstraßen vor, 1910.

Originalunterschrift, 1936: „Torbauwerk vor der Einführung der Strecke Berlin – Stettin in den Berliner Ring vor Freigabe der östlichen Fahrbahn. Blick Richtung Bernau.“ Der Architekt der Brücke war Friedrich Tamms. Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Hg.): Drei Jahre Arbeit an den Straßen Adolf Hitlers. Berlin 1936, S. 25

Bau des äußeren Autobahnrings in der NS-Zeit

Der äußere Autobahnring gehört zu den einschneidendsten Hinterlassenschaften des nationalsozialistischen Städtebaus. Sein Bau verdeutlichte für alle sichtbar den Start in die Ära der autogerechten Stadt.

Rudolf Caracciola im Silberpfeil in der unfallträchtigen neuen Steilkurve mit dem ebenfalls neuen Mercedeshaus im Hintergrund, 1937. Zugleich Werbebild der Initiative AVUS 100 für das 100-Jahres-Jubiläum der Straße 2021. Foto Heinrich Hoffmann, akg / Imagno, Nr. 1047784

Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße (AVUS)

Die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße, kurz AVUS genannt, war weltberühmt – durch Autorennen, Geschwindigkeitsrekorde, aber auch durch tödliche Unfälle. Im Jahr 1940 wurde die Privatstraße zu einer öffentlichen Zubringerstraße zum äußeren Autobahnring.

Un-Plätze der Bundesstraße 1

Die Bundesstraße 1, ehemals Reichsstraße 1, ist eine der bedeutendsten überregionalen Straßen Deutschlands, die früher Königsberg mit Aachen verknüpfte. Nach der Schaffung von Groß-Berlin war sie die bedeutendste Straße der Großstadt: Sie verband die beiden ehemaligen Residenzen der Hohenzollern in Berlin-Mitte und Potsdam, verlief in der Stadtmitte entlang der wichtigsten Geschäftsstraßen und durchquerte eine ausgedehnte herrschaftliche Wohnlandschaft im Südwesten. Der autogerechte Ausbau der Metropole hat diesen berühmten Straßenzug zwar weitgehend als urbane Radialstraße erhalten, an einigen Stellen aber erheblich beschädigt. Zu den Störungen gehören neben der Stadtwüste am Molkenmarkt die nicht minder abschreckende Wüste am Innsbrucker Platz und die namenlose Platzfläche vor dem Parkhaus des Steglitzer Kreisels.

Blick auf den Molkenmarkt vom Rathausturm, 2013. Die Abbrüche vor und nach dem Krieg haben zusammen mit den Kriegszerstörungen den Weg für diese konturlose Riesenfläche bereitet, die ausschließlich dem Auto dient. Foto Philipp Meuser, BMA, Meuser 2013, Nr. 52

„Molkenmarkt“

Molkenmarkt? Welcher Berliner weiß, dass damit der Mittelpunkt des ältesten Teils Berlins gemeint ist? Heute erstreckt sich dort eine riesige Stadtwüste, die ausschließlich dem Auto huldigt: mit vielspurigen Fahrbahnen und Parkplätzen. Diese Fläche gehört zur Negativbilanz von Groß-Berlin.

Blick aus dem Hochhaus nach Süden auf den namenlosen „Platz“, der vor allem zur Verteilung des Verkehrs am Ende der Autobahn Westtangente dient, 2020. Rechts das 1808 nach Entwurf von David Gilly und Heinrich Gentz fertiggestellte Gutshaus Steglitz, ursprünglich Teil der Dorfanlage. Foto Thomas Spier, apollovision

„Platz” im Süden des Steglitzer Kreisels

Kaum bekannt ist, dass dort, wo sich jetzt das Hochhaus des Steglitzer Kreisels erhebt, noch bis in die 1960er Jahre das Dorf Steglitz stand. Südlich des Hochhauses, vor dem Parkhaus, erstreckt sich seither eine riesige namenlose Fläche, die der Verteilung des Autoverkehrs dient, den vor allem die Autobahn Westtangente bringt.

_

Blick vom Autoverkehrsknoten auf den Steglitzer Kreisel, der gerade zu einem Wohnhochhaus umgebaut wird, 2020. Links die Schloßstraße, rechts die Westtangente. Foto Thomas Spier, apollovision
Innsbrucker Platz von Süden, 2017. Blick in die Hauptstraße (Bundesstraße 1). Unter dem „Platz“ verkehrt der Tunnel der Stadtautobahn. akg / euroluftbild.de, Nr. 5236335

Innsbrucker „Platz“

Der Innsbrucker Platz, ursprünglich ein Stadtplatz, ist seit den 1970er Jahren ein ausufernder, durch das Auto beherrschter Verkehrsknoten, an dem sich Ringbahn, U-Bahn und Stadtautobahn kreuzen. Dazu kommen einige Straßen, darunter die Bundesstraße 1, die hier aber jeden Halt verliert.

Mühsame Suche nach Straßen und Plätzen von morgen

Der Rückbau der autogerechten Stadt ist ein unausweichlicher Schritt in Richtung nachhaltige Metropole. Einigkeit besteht darüber, dass der öffentliche Personenverkehr ausgebaut werden soll. Dass der private Autoverkehr in der überkommenen Form in einer Großstadt eingeschränkt werden muss, ist auch unbestritten. Das neue Berliner Mobilitätsgesetz stärkt Fahrradfahrer und Fußgänger, jedenfalls im Grundsatz. Der Spielraum der Berliner Politik ist aber begrenzt und muss immer Brandenburg mitberücksichtigen. Offen bleibt die Frage: Wie sollen die Straßen und Plätze der Zukunft konkret aussehen, wie soll dort eine neue Balance der Verkehrsteilnehmer erreicht werden? Die Verkehrswende erfordert viele neue Ideen, viel Überzeugungsarbeit, viel Kraft bei der Umsetzung, über Verkündungen und Gesetze hinaus. Sie findet in einer noch nicht erkennbaren neuen, nachhaltigen Form der Hauptstraßen ihre Krönung.

Auf der schwierigen Suche nach der Gestaltung der Hauptstraße der Zukunft: ein real existierender grüner, massiv abgepollerter Fahrradstreifen an der viel befahrenen Hasenheide, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision
Vorschlag für den Alfred-Scholz-Platz: ein kleiner, fußgängerfreundlicher Stadtplatz an der Karl-Marx-Straße in Neukölln, entworfen 2010, realisiert 2014. el:ch landschaftsarchitekten München / Anne Rohde
Simulation der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Mittelstreifen der Karl-Marx-Allee (Bundesstraße 1) zwischen Alexander- und Strausberger Platz ohne Parkplätze, aber mit Grünstreifen, 2020. Simulation SenUVK / eveimages
Kategorien
Ausstellung Raum 3

Mitten allerorten

Zentrenfrage

KULTURNABEL DER METROPOLE: HUMBOLDT FORUM
Das Humboldt Forum mit seinen rekonstruierten Schlossfassaden bündelt Groß-Berliner Geschichte wie in einem Brennglas. Das einstige Schloss, die Residenz der Hohenzollern, Mittelpunkt des alten Berlins, hatte in der Novemberrevolution seine Funktion verloren. In der Weimarer Republik diente es als Museum. Für die Nationalsozialisten spielte das Schloss keine herausgehobene Rolle. Im Krieg wurde es teilzerstört und 1950 auf Befehl der neuen Machthaber in Ost-Berlin abgerissen. An seiner Stelle entstand zwei Jahrzehnte später der bedeutendste Regierungsbau der DDR: der Palast der Republik, ein offenes Haus, soweit das in einer Diktatur möglich war. Nach der Wiedervereinigung der Stadt war unklar, was an diesem Standort geschehen soll. Nach vielen Jahren des gesellschaftlichen Streits beschloss der Deutsche Bundestag den Bau des Humboldt Forums. Der Palast der Republik wurde abgerissen. Im Herbst2020, 100 Jahre nach der Geburt von Groß-Berlin, ist die etappenweise Eröffnung des Humboldt Forums vorgesehen – wie in den 1920er Jahren als Kulturbau, jetzt aber mit höherem Anspruch. Damit ändern sich die Verhältnisse in der historischen Mitte grundlegend: Es festigt sich – nahe dem alles beherrschenden Fernsehturm und anschließend an die Museumsinsel – der Kulturnabel der Metropole. Foto: Philipp Meuser

Nach der Gründung von Groß-Berlin veränderte sich das System der Zentren grundlegend: Neben dem unbestrittenen Hauptzentrum zwischen Alexanderplatz und Reichstag gewann das aufstrebende Zentrum des Neuen Westens um die Kaiser-Wilhelm- Gedächtnis-Kirche an Bedeutung. Nach 1933 plante die nationalsozialistische Diktatur ein völlig neues Hauptzentrum westlich der Stadtmitte. Und im Zuge der Spaltung Berlins wurden zwei rivalisierende Hauptzentren ausgebaut: um den Alexanderplatz und um den Breitscheidplatz. Im Großraum Berlin gab es seit dem Ende des 19. Jahrhunderts aber auch außerordentlich viele mittlere, kleine und kleinste Zentren, zum Teil von hoher städtebaulicher Qualität. Etwa die Zentren von Lichterfelde West, Frohnau und Weißensee. Dazu kamen später weitere markante Zentren wie etwa am Hermannplatz, Fehrbelliner Platz und in Marzahn. Wie kaum eine andere Metropole Europas besitzt Berlin eine Vielfalt an Zentren.

Der Entwicklungszug im Stadtinnern geht […] von Osten nach Westen. Die Hauptgeschäftsgebiete, die ursprünglich nur die Altstadt rechts der Spree umfaßten, haben sich über die Linden, die Friedrichstraße, Leipziger Straße und Wilhelmstraße auf den Potsdamer Platz und seine Umgebung ausgedehnt. Diese Entwicklung wird weitergehen. Die Gegend am Zoologischen Garten wird ein – wenn auch besonders gearteter – Teil der City werden.

Zwei Hauptverkehrsstraßenknotenpunkte heben sich aus dem Berliner Stadtgebiet besonders heraus, der Alexanderplatz, das Zentrum des Ostens, und der Auguste-Viktoria-Platz, das Zentrum des Westens.

Turmhäuser sollen nur ausnahmsweise und für besonders bedeutsame Stellen der Stadt als Sichtpunkte und Wahrzeichen zugelassen werden.

Gustav Böß, Oberbürgermeister 1919–1929
Berlin von heute.
Stadtverwaltung und Wirtschaft.
Berlin 1929

Altes und neues Berlin

Mittelteil der Großbronze „Altes und neues Berlin“ mit Marienkirche, Fernsehturm und Alexanderplatz, Evelyn Hartnick-Geismeier, 1978. Ehemals am Berolinahaus befestigt, jetzt magaziniert. Foto Thomas Spier, Erben Hartnick-Geismeier, LDA Berlin

Neue Zentren für Hitler und Stalin

Den nationalsozialistischen Machthabern erschien die historische Mitte zu armselig. Daher wurde eine neue Mitte geplant, außerhalb der alten Mitte. Diese Entscheidung ist bemerkenswert: Mussolini und Stalin ließen in den 1930er Jahren ihr neues Zentrum für Rom und Moskau innerhalb des alten Zentrums entwerfen. Alle drei Diktaturen planten aber einen dominanten Bau für ihr neues Zentrum, als städtebaulichen Taktstock der Hauptstadt, ja der gesamten Nation. Keines dieser Gebäude wurde realisiert. Nach dem Krieg sollte in Ost-Berlin in Anlehnung an die Moskauer Planung der 1930er Jahre ein sozialistisches Zentrum entstehen, ohne Schloss, aber mit einer weitgehenden Rekonstruktion der absolutistischen Bauten an der östlichen Allee Unter den Linden, vor allem aber mit einem alles beherrschenden Hochhaus für Partei- und Staatsorgane in der Altstadt. Auch dieser Bau wurde nicht verwirklicht.

Popularisierung des geplanten Zentralen Hochhauses auf dem Marx- Engels-Platz, Titelbild der Zeitschrift „Jugend und Technik“, 1954. Zeichnung L. Grimmer, Sammlung Harald Bodenschatz
Neues Berliner Rathaus am Großen Becken nördlich der Großen Halle, o. J., Entwurf German Bestelmeyer und Richard Ermisch. Schusev State Museum of Architecture, Moskau

Neues Zentrum: Stalin

Ein neues Zentrum in der historischen Stadtmitte Nach der Spaltung Berlins rückte die historische Mitte an den Stadtrand des sowjetischen Sektors. Dennoch wurde sie als Zentrum auch einer sozialistischen Metropole bestätigt – betont durch ein Zentrales Hochhaus wie in Moskau geplant und in Warschau realisiert.

Neues Zentrum: Hitler

Ein neues Zentrum im Westen der historischen Stadtmitte Das künftige Zentrum der Reichshauptstadt musste monumental und völlig neu sein. Es war als Kernstück der Nord-Süd-Achse geplant, die sich westlich der historischen Mitte zwischen einem Nord- und einem Südbahnhof erstrecken sollte.

Zentrumsumbau im Kalten Krieg

Die sich bald nach Kriegsende abzeichnende und durch den Bau der Mauer betonierte Spaltung von Berlin führte zur Bildung von zwei Großstadtzentren, die sich in zwei zentralen Plätzen bündelten: im Alexanderplatz, dem Zentrum des Ostens, und im Breitscheidplatz, dem Zentrum des Westens. Beide waren Schaufenster ihrer Teilstädte, ihrer Systeme. In beiden Fällen war die Gestalt der Plätze zunächst noch nicht ganz klar, außer in einem Punkt: Sie sollte sich jeweils von der Gestalt vor dem Krieg radikal unterscheiden. Beide Plätze sind bedeutende Zeugnisse der autogerechten Stadt – Planungen fast aus einem Guss.

Neuer, autogerechter Alexanderplatz von Nordosten, um 1980. IRS (Erkner) / Wiss. Samml., Nr. D1_1_1_18-F008

Alexanderplatz: Zentrum von Berlin, Hauptstadt der DDR

Der Alexanderplatz hatte sich durch den Umbau in der Weimarer Republik stark verändert. Nach den Zerstörungen des Zweiten Weltkriegs erhielt er wiederum eine neue Gestalt, die aber die beiden von Peter Behrens 1929 entworfenen Neubauten Alexanderhaus und Berolinahaus integrierte.

Panorama des autogerechten Breitscheidplatzes nach dem Neuaufbau, 1960er Jahre. Ursprünglich sollte die Ruine der Kaiser-Wilhelm- Gedächtnis-Kirche nicht erhalten bleiben, erst heftige Bürgerproteste führten zur Einbindung der Ruine in das bauliche Konzept des Architekten Egon Eiermann. Foto Horst Siegmann, Landesarchiv Berlin, F Rep. 290, Nr. 115194

Breitscheidplatz: Zentrum von Berlin (West)

Das Zentrum des Neuen Westens, nun zum Zentrum West-Berlins aufgestiegen, erhielt ebenfalls eine völlig neue Gestalt. An das alte Romanische Forum erinnert neben dem Kaisereck nur noch die Ruine der Kaiser-Wilhelm-Gedächtnis-Kirche.

Zwei zentrale Plätze im Strudel der Wende

Unmittelbar nach der Wiedervereinigung Berlins rückte der Alexanderplatz ins Scheinwerferlicht, der Breitscheidplatz in den Schatten der Aufmerksamkeit. Für beide Plätze wurden Hochhausgruppen geplant, die sich über die vorhandene Bebauung hinwegsetzten, aber nur sehr zögerlich realisiert wurden. Beide Plätze leben weiterhin von ihren wichtigen Bahnhöfen, in deren Nachbarschaft sich ausgedehnte Freiräume befinden, über deren Gestaltung seit den 1990er Jahren gerungen wird.

Alexanderplatz von Osten, 2020. Für die 1993 geplanten, von Anfang an umstrittenen Hochhäuser fehlen die Investoren – bis heute. Foto: Thomas Spier, apollovision

Alexanderplatz:
Zentrum des Ostens

Nach dem Umbau gegen Ende der Weimarer Republik und dem Neubau in der DDR-Zeit wurde nach der Wiedervereinigung eine dritte, wiederum völlig neue bauliche Vision des Alexanderplatzes beschlossen.

Wettbewerb Alexanderplatz: der siegreiche Entwurf von Hans Kollhoff, 1993. Büro Hans Kollhoff
Der neue Breitscheidplatz mit Hochhäusern, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision

Breitscheidplatz:
Zentrum des Westens

Nach dem Bau des Romanischen Forums in der Kaiserzeit und dem Neubau des West-Berliner Zentrums in den 1950er Jahren erhält die sogenannte City West derzeit eine dritte städtebauliche Form. Hier werden nun Hochhäuser gebaut, auf die am Alexanderplatz immer noch gewartet wird.

Seit der Kaiserzeit: Vielfalt an Zentren

Groß-Berlin war bis 1920 keine einheitliche Stadt, sondern eine Ansammlung von vielen Städten und Gemeinden. Jede dieser Kommunen hatte ihr eigenes Zentrum mitgebracht, einige sogar mehrere. Dieses Erbe ist heute unbezahlbar, eröffnet es doch die Chance für eine gewisse Dezentralisierung und damit eine nachhaltige Entwicklung. Nach 1920 wurde dieser Reichtum an Zentren weiter vermehrt – nicht immer mit langfristigem Erfolg. Einige dieser Zentren können internationale Aufmerksamkeit beanspruchen, finden aber in Berlin nicht die gebührende Wertschätzung.

Zentrum Lichterfelde West:
Urmodell eines suburbanen Zentrums

Der Platz vor dem Bahnhof Lichterfelde West ist vielleicht das erste planmäßig angelegte suburbane Nahversorgungszentrum dieser Art überhaupt, älter als das weit berühmtere Zentrum in Lake Forest nördlich von Chicago. Er funktioniert noch heute und erweist sich in Zeiten des Abschieds von der autogerechten Stadt als zukunftsweisend.

Ansichtskarte des in den 1890er Jahren angelegten Bahnhofsvorplatzes Lichterfelde West aus der Kaiserzeit. Der Platz war eine großartige Erfindung: Er empfing die Menschen, die aus dem Bahnhof traten, und bot ihnen in einem attraktiven öffentlichen Raum Einkaufs- und Dienstleistungsmöglichkeiten, etwa im „West-Bazar“. Im oberen Geschoss der den Platz fassenden, nach englischem Vorbild gestalteten Reihenhäuser gab es auch Wohnräume. Ansichtskarte, Udo Christoffel (Hg.): Berlin in Bildpostkarten. Berlin 1987, S. 398
Bahnhofsvorplatz Lichterfelde West, 2020. Foto: Thomas Spier, apollovision

Gartenstadt Frohnau:
Gartenstadt-Mustermitte

Groß-Berlin besitzt einige suburbane Zentren an Vorortbahnhöfen von Rang. Neben dem Bahnhofsvorplatz von Lichterfelde West und dem Mexikoplatz zählt auch der Doppelplatz in Frohnau dazu, der hinsichtlich städtebaulicher Qualität zu den bedeutendsten suburbanen Zentren gerechnet werden muss.

Blick auf den westlichen der beiden halbrunden, durch den Gartenarchitekten Ludwig Lesser gestalteten Bahnhofsvorplätze der 1910 eingeweihten „Gartenstadt“ Frohnau, 1911. Die Gartenstadt Frohnau in alten Fotografien. Berlin 1981
Westlicher Bahnhofsvorplatz (Ludolfingerplatz) in Frohnau, 2020. Die Bebauung des durch einen Turm markierten Vorortzentrums ist seit seiner Gründung schrittweise erfolgt, wirkt aber dennoch sehr einheitlich und prägt den öffentlichen Begegnungsraum bis heute. Foto Thomas Spier, apollovision

Kommunales Forum:
Weißensee
Ein kleiner See als Ortsmitte

Noch weniger bekannt ist ein weiterer Höhepunkt des Vorort- Zentrumsbaus im Großraum Berlin: das um 1910 um ein kleines Gewässer (Kreuzpfuhl) angelegte Kommunale Forum in Weißensee, das – allerdings letztlich vergebens – den Anspruch auf Stadtwerdung des Vorortes unterstreichen sollte.

Blick über den Kreuzpfuhl zur Oberrealschule, 2014. Foto Harald Bodenschatz

Hermannplatz: „Zentrum des Südens“ (Karstadt)

Auch in der dicht bebauten Hobrecht- Stadt entstanden auffällige neue Quartierzentren, so der Hermannplatz mit dem gewaltigen, von Philipp Schaefer entworfenen und 1927 bis 1929 errichteten Karstadt- Gebäude, einem in seiner Zeit international beachteten Warenhausbau.

Hermannplatz mit dem seit seinem Teil-Wiederaufbau nach Kriegszerstörung weit weniger imposanten Karstadt-Gebäude, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision
Karstadt-Neubau, um 1930. SIGNA Prime Selection AG

Marzahner Promenade: Stolz des fernen Ostens

Weit im Osten Berlins, für viele Bewohner des westlichen Teils der Stadt immer noch wenig bekannt, entfaltet sich parallel zur Landsberger Allee, früher Leninallee, das vielleicht ambitionierteste Zentrum einer Großsiedlung aus der DDR-Zeit: die Marzahner Promenade.

Das 2005 eröffnete ECE-Shoppingcenter EASTGATE am westlichen Beginn der Marzahner Promenade steht in Kontrast zu den Wohnbauten aus der DDR-Zeit, es verändert zudem die Balance der Geschäftslagen an der Promenade, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision
Marzahner Promenade, Mai 1989
Foto Carin Martin  IRS (Erkner) / Wiss. Samml., Nr. D1_1_5_3-002
Fehrbelliner Platz, 2020. Rainer G. Rümmlers Architektur des U-Bahnhofs suchte ebenfalls den Kontrast zu den Bauten aus der NS-Zeit. Foto Thomas Spier, apollovision

Fehrbelliner Platz Verwaltungszentrum des Südwestens

Durch die einseitige Aufmerksamkeit auf das neue, lediglich gezeichnete Zentrum der Reichshauptstadt geriet die reale Bautätigkeit der nationalsozialistischen Diktatur oft aus dem Blickfeld – etwa der streng gestaltete Fehrbelliner Platz, das bedeutendste auch realisierte neue großstädtische Zentrum der NS-Zeit.

Plakat des Zentrums des Neuen Westens, um 1929. Vorgeführt wird alte Architektur mit neuer Lichtreklame und überbordendem Autoverkehr. Grafik Jupp Wiertz, bpk / Kunstbibliothek, Nr. 96756

Glänzender Neuer Westen

Der Neue Westen war ein Gewinner- Standort von Groß-Berlin: Um die neoromanische Kaiser-Wilhelm- Gedächtnis-Kirche konsolidierte sich ein elegantes Laden- und Vergnügungsgebiet, das weiterhin auch ein – wenngleich teures – Wohngebiet blieb.

Panorama des von historischer Bebauung freigeräumten Spreeufers mit den stolzen Türmen der Altstadt, um 1936. Die Sanierung des Rolandufers wurde von der sogenannten Fischerinsel aus im Bild festgehalten. Anstelle des Polizeipräsidiums, der Stadtvogtei und des Krögels entstand die Reichsmünze.
Foto illus / Zentralbild, Bundesarchiv, Bild 183-R97900

Stagnierende Altstadt

Die Altstadt, so die zeitgenössische Wahrnehmung, befand sich im Niedergang. Die Antwort darauf war das größte Zentrumsprojekt Groß- Berlins: die radikale Neuordnung der südlichen Altstadt. Der Umbau des Alexanderplatzes war Teil und Höhepunkt dieses Projekts.

Kategorien
Phase 1 Wettbewerb

NR. 1003

Motto „Landschaft der Unterschiede“
Architektur Thomas Stellmach Planning and Architecture / fabulism GbR (Berlin)
Fachplanung Melissa Gómez (Beraterin für nachhaltige Mobilität und urbane Innovation), Marcus Andreas (Berater für Nachhaltigkeit), Florian Strenge (Berater für Urbanismus & Design-Prozesse)
Landschaftsplanung Lysann Schmidt Landschaftsarchitektur
Ausgewählt für die 2. Phase

Gesamtplan

Städtebauliche Darstellung

Erläuterungen der Verfasser

Landschaft der Unterschiede

Es ist vergebens, die politischen, kulturellen oder wirtschaftlichen Entwicklungen der nächsten
50 Jahre vorherzusagen. Um dies zu erkennen, genügt ein Blick in die Vergangenheit.

Es gibt jedoch langfristige Herausforderungen, von denen wir wissen. Sie reichen weit über 2070 hinaus. Wir wissen, dass sich das Klima verändert, dass Brandenburg im Schnitt wärmer und trockener werden wird. Wir wissen, dass dies Folgen für Nahrungsmittelproduktion und Biodiversität hat, dass sich Strukturen in Industrie, Land-, und Energiewirtschaft wandeln müssen.

Weiterlesen
Kategorien
Ausstellung Raum 4

Wirklich sozial?

Wohnungsfrage

MARZAHN – DORF WIE GROSSSIEDLUNG, MARKANTER TEIL DER WOHNLANDSCHAFT DER METROPOLE BERLIN
Marzahn ist die größte Großsiedlung Berlins, ja ganz Deutschlands, und sie gehört auch zu den jüngsten. Zwischen 1977 und 1990 erbaut, umfasst sie etwa 62.000 Wohnungen in vornehmlich zehn- bis elfgeschossigen Gebäuden für heute etwa 100.000 Einwohner. Bereits im Wettbewerb Groß-Berlin wurden große Wohngebiete in der Gegend von Marzahn geplant und in der NS-Zeit weiter konkretisiert. Errichtet wurde 1936 ein „Zigeunerlager“, das größte in Deutschland. Marzahn ist aber auch ein uraltes, um 1230 gegründetes Angerdorf in unmittelbarer Nähe, das 1977 unter Denkmalschutz gestellt und ab 1982 saniert worden ist. Marzahn ist schließlich ein Berliner Bezirk, der 1979 neu geschaffen wurde und 2001 im Bezirk Marzahn-Hellersdorf aufging. Foto: Philipp Meuser

Groß-Berlin war von Anfang an ein Experimentierfeld unterschiedlichster Wohnungs- und Städtebaupolitiken, eine Bühne des Kampfes gegen die größte Mietkasernenstadt der Welt. Wohnungselend und Wohnungsknappheit begleiteten die gesamte Geschichte von Groß-Berlin. Von den 1880er bis zu den 1910er Jahren war im Rahmen privater und kommunaler Konkurrenz ein harter Gegensatz zwischen den übervölkerten Arbeiterquartieren auf der einen und den attraktiven Oberschichtsvierteln auf der anderen Seite entstanden. Nach 1920 legte sich eine weitere Schicht an Wohnungsbau neben das Berlin der Kaiserzeit: eine in sich wiederum äußerst widersprüchliche soziale Siedlungslandschaft unterschiedlichster Form und Trägerschaft, Ergebnis einer langen Periode öffentlich regulierten Wohnungsbaus. Nach dem Fall der Mauer gewann der private Wohnungsbau wieder an Gewicht – erstmals seit der Kaiserzeit.

Die Zahl fehlender Wohnungen vermehrt sich von Jahr zu Jahr.

Der gesamte jährliche Neubedarf muß demnach auf 40 000 veranschlagt werden.

Die jetzige Stadtverwaltung hat keine Schuld an dem Berliner Wohnungselend. Sie muß es als eine Tatsache hinnehmen, der schleunigst abgeholfen werden muß. […] Wohnungsnot und Wohnungselend zusammengenommen zeigen, daß der Wohnungsbau in Berlin eine der allerwichtigsten öffentlichen Aufgaben überhaupt ist.

Eine menschenwürdige Wohnung mit mäßigem Mietzins fördert den sozialen Frieden, den wirtschaftlichen Fortschritt, d. h. die Gesamtwirtschafts- und Kulturleistung eines Volkes.

Es genügt nicht, Wohnungen zu bauen; die Wohnungen müssen auch bezahlbar sein.

Gustav Böß, Oberbürgermeister 1919–1929
Berlin von heute.
Stadtverwaltung und Wirtschaft.
Berlin 1929

Weg mit der „Mietkasernenstadt“!

Platz frei für das Neue Berlin! Das war über Jahrzehnte die Losung von Stadtplanern, Architekten und Politikern aller Couleur, ein Programm, das die Wohnungslandschaft von Groß-Berlin grundlegend verändert hat. Ziel war die Beseitigung der dichten Innenstadt mit ihren Hinterhöfen, die nach Plänen von James Hobrecht aus dem Jahr 1862 und nach Regeln unterschiedlicher Bauordnungen um die alte Stadt angelegt worden war. Doch extreme Wohnungsknappheit und fehlende öffentliche Subventionen verhinderten zunächst Abrisse. Der Zweite Weltkrieg schuf erste Lücken. Schließlich war es 1963 in West-Berlin so weit: Das „Erste Stadterneuerungsprogramm“ konnte mit Geldern aus Bonn gestartet werden. Ein erstes Modellprojekt betraf das Gebiet um die Weddinger Brunnenstraße. Auf der anderen Seite der Mauer, im Ost-Berliner Bezirk Mitte, dauerte es noch ein wenig länger: Dort wurde ab 1970 das Gebiet um den Arkonaplatz erneuert oder rekonstruiert, wie das in Ost-Berlin hieß.

Das Innere eines entkernten Blocks im Rekonstruktionsgebiet Arkonaplatz, Mai 1984. Gerhard Kiesling / Fritz Jahn: Berliner Farben. Leipzig 1987, S. 145

Rekonstruktionsgebiet Arkonaplatz

Das Rekonstruktionsgebiet Arkonaplatz lag unmittelbar auf der anderen Seite der Mauer im Ost-Berliner Bezirk Mitte. Als es von 1970 bis 1984 erneuert wurde, war die Abkehr von der Kahlschlagsanierung bereits westost- übergreifend im Gange.

Antworten auf die Mietkasernenstadt: Großsiedlungen

Große Wohngebiete eines sozial orientierten Wohnungsbaus prägen jede Metropole. Berlin ist berühmt für diesen Wohnungsbau, der seit der Schaffung von Groß-Berlin bis zum Ende der Teilung der Stadt vorherrschte. Allerdings gab es hier auch sehr große Unterschiede – in der städtebaulichen und baulichen Gestalt, in der Trägerschaft, in der Finanzierung, in der Produktion, in der Lage im Stadtraum, in der Belegung und damit auch in der Frage, wer denn solche Wohnungen beziehen darf. Denn sozialer Wohnungsbau bedeutete keineswegs immer: Wohnungsbau für „Minderbemittelte”.

Bruno Taut und Martin Wagner: Lageplan der Hufeisensiedlung. Akademie der Künste, Bruno-Taut-Nr. 0102-002

Weimarer Republik: Großsiedlung Britz

Die wohl bekannteste neue Siedlung der Weimarer Republik ist die „Großsiedlung Britz“. Auch diese öffentlich geförderten 2.900 Wohnungen waren für ungelernte Arbeiter unerschwinglich, sie dienten vor allem Angestellten und anderen Mittelschichten.

Großsiedlung Schöneberger Südgelände mit kleinem Lageplan des Areals, Zeichnung um 1928. Universitätsarchiv der TU Darmstadt, Nr. 2006Z01952

Weimarer Republik: Großsiedlung Schöneberger Südgelände

Auf dem Schöneberger Südgelände war in der Weimarer Republik die größte Neubausiedlung geplant. Das 1927 vorgestellte privatwirtschaftliche Riesenprojekt für 15.000 Wohnungen scheiterte an vielfältigen Widerständen, nicht zuletzt an der lokalen Bauwirtschaft.

Kolonnaden-Tor an der Paradestraße von Fritz Bräuning, 1920er Jahre. 40 Jahre Berlinische Boden-Gesellschaft. Berlin 1930, S. 85

Weimarer Republik: Siedlung Neu-Tempelhof

Neu-Tempelhof war die erste große neue Siedlung der Weimarer Republik in Berlin. Ihr Bau wurde mit öffentlichen Mitteln unterstützt. Die vorstädtische idyllische, isolierte Siedlung war allerdings nicht für Bedürftige, sondern für Besserverdienende bestimmt.

Ahrweiler Straße in sommerlicher Atmosphäre, koloriertes Schaubild um 1930. 40 Jahre Berlinische Boden-Gesellschaft. Berlin 1930, nach S. 118

Weimarer Republik: Wohnviertel um den Laubenheimer Platz

Eines der größten Neubaugebiete der Weimarer Republik in Berlin mit über 1.700 Wohnungen ist zugleich eines der am wenigsten bekannten: die Fortsetzung des Rheinischen Viertels auf der Südseite des Südwestkorso in Wilmersdorf.

Modellfoto der geplanten Südstadt, um 1941. Dort sollten auf 2.200 Hektar Wohnungen für 350.000 Menschen entstehen. Schusev State Museum of Architecture, Moskau, Foto 094

NS-Diktatur: Megaprojekt Südstadt

Während der nationalsozialistischen Diktatur wurde durch Generalbauinspektor Albert Speer eine gigantische Erweiterung Berlins geplant, die bis zum äußeren Autobahnring reichen und etwa 1,5 Millionen Einwohnern Raum geben sollte. Die Südstadt war Teil dieses Projekts.

Senftenberger Ring, 16.09.1971. Ein „Hof“ im Märkischen Viertel. Foto Horst Siegmann, Landesarchiv Berlin, F Rep. 290, Nr. 149030

West-Berlin: Großsiedlung Märkisches Viertel

Das von 1963 bis 1974 gebaute Märkische Viertel (MV) war die ambitionierteste Großsiedlung West-Berlins. Viele Bewohner kamen aus den Sanierungsgebieten der Innenstadt. Ihre Miete stieg nach Umzug in die komfortableren Neubauwohnungen um das Zwei- bis Dreifache.

Wohnkomplex Fennpfuhl mit sozialer Infrastruktur, vor 1987. Joachim Schulz / Werner Gräbner: Berlin. Architektur von Pankow bis Köpenick. Berlin 1987, S. 149

Ost-Berlin: Siedlung Fennpfuhl

Der von 1970 bis 1980 errichtete Wohnkomplex Fennpfuhl gilt als erste komplex ausgestattete Großsiedlung Ost-Berlins. Für das Wohngebiet mussten Kleingartengebiete weichen. In Ost-Berlin waren die Großsiedlungen stärker sozial gemischt als in West-Berlin.

Nach 1990: Von Kasernen zu Wohnstätten

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands waren die Erwartungen hoch: Berlin, so die Prognose, ja die Gewissheit, würde gewaltig wachsen. Daher wurden sehr viele Wohnungen in und außerhalb Berlins gebaut – zu viele, wie bald spürbar wurde, denn der große Einwohnerzuwachs blieb aus. 2002 wurde der Leerstand von vermietbaren Wohnungen in Berlin auf rund 120.000 geschätzt. Das ist heute schon wieder vergessen. Ebenso wie die großen Leistungen zur Instandsetzung und Verbesserung sowohl der Altbauquartiere wie der Großsiedlungen in Ost-Berlin in den frühen 1990er Jahren. Ab etwa 2007 stieg die Zahl der Einwohner wieder, zum Teil sehr stark. Wohnungen wurden wieder knapp, zunächst vor allem in der Innenstadt. Die „Miet­kasernenviertel“, die Krieg und Kahlschlagsanierung überstanden hatten, sind heute äußerst beliebt. Mieten und Wohnungspreise dieser höchst flexiblen Wohnungstypen explodieren auf breiter Front. Neue große Quartiere entstehen nur zögerlich – vor allem auf ehemaligen Gewerbe-, Eisenbahn- und nicht zuletzt Militärflächen. Kasernen werden so zu Wohnstätten – etwa in der sowjetischen Militärstadt in Karlshorst und in der US-amerikanischen Militärstadt in Zehlendorf.

Die zu einer Wohnanlage mit etwa 370 Wohnungen umgebaute ehemalige Pionierschule, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision

Gartenstadt Karlshorst

Karlshorst war der wichtigste Standort der Roten Armee in Ost-Berlin. Das in nationalsozialistischer Zeit geschaffene Militärgebiet wurde nach dem Abzug des russischen Militärs 1994 nach längerer Unsicherheit in ein attraktives großes Wohngebiet verwandelt.

Wohnstraße der Gartenstadt Karlshorst, 2019. Die „Gartenstadt“ ist mit bis zu 1.300 geplanten neuen Wohnungen eines der großen Wohnprojekte des vereinigten Berlin. Sie entsteht seit 2010 nach einem Plan von Klaus Theo Brenner im Auftrag der WPK Grundstücksentwicklungsgesellschaft m.b.H. auf dem ehemaligen Militärgelände. Foto Harald Bodenschatz
In dem Komplex der 1936 / 37 erbauten Festungspionierschule wurde 1945, vor 75 Jahren, die bedingungslose Kapitulation der deutschen Wehrmacht unterzeichnet. Die Bauten dienten nach dem Krieg kurzzeitig als Sitz der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) und über längere Zeit als Zentrale des sowjetischen Geheimdienstes KGB. Heute befindet sich auf dem Gelände das Deutsch-Russische Museum. Deutsch-Russisches Museum Karlshorst

The Metropolitan Gardens

Das von 1936 bis 1938 erbaute nationalsozialistische Luftgaukommando III in Dahlem war bis 1994 das Hauptquartier der US-amerikanischen Armee in Berlin. Das Kasernenareal wurde ab 2010 zu einem Wohnquartier, den „Metropolitan Gardens“, umgebaut.

Wohnquartier „The Metropolitan Gardens“, 2020. Insgesamt sind etwa 290 Wohnungen entstanden. Foto Thomas Spier, apollovision
Tiefgarageneinfahrt im Wohnquartier „The Metropolitan Gardens“, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision
Kategorien
Ausstellung Raum 5

Parks Plätze Platanen

Grünfrage

IM NAMEN DES VOLKES: 100 PROZENT TEMPELHOFER GRÜN Als der Flughafen Tempelhof am 30. Oktober 2008 geschlossen wurde, ging eine Ära der Luftfahrt zu Ende, die Groß-Berliner Geschichte geschrieben hat. Allerdings war zunächst unklar, was mit dem riesigen Flugfeld geschehen soll. Überlegungen im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Mitte der 1990er Jahre hatten eine Randbebauung vorgesehen, die im Zentrum Raum für eine großzügige Grünfläche ließ. 2010 wurde das Flughafenfeld als Erholungsraum geöffnet. Als konkrete, wenig überzeugende Pläne für eine Randbebauung bekannt wurden, startete das Volksbegehren „100 % Tempelhof”, das sich gegen jegliche Bebauung auf dem einstigen Flugfeld einsetzte. Am 25. Mai 2014 nahm der Volksentscheid alle Hürden – das innerstädtische Flugfeld blieb frei. Damit ist eine der größten Freiflächen Berlins eingefroren – zumindest vorläufig. Denn vor dem Hintergrund zunehmender Wohnungsknappheit mehren sich erneut Stimmen für eine zurückhaltende Randbebauung.
Foto: Phillip Meuser

Wie kann die ständig wachsende Großstadt gesund bleiben? Durch Straßenbäume und viel, viel Grün! Die erste große Tat zum Schutz der Grünflächen war 1915 der Dauerwaldvertrag. Er reservierte umfangreiche Waldflächen für die Naherholung. Die Bildung von Groß-Berlin ermöglichte – oft durch private finanzielle Unterstützung – weitere Volksparks, die der Erholung, der Kultur und dem Sport dienten. Über die Grenzen Berlins hinaus bekannt wurde das Strandbad Wannsee. In der Zeit des Nationalsozialismus entstand mit dem Reichssportgelände ein riesiger Sportpark, während der DDR-Zeit wurden weitere Parks ausgebaut oder geschaffen. Im späten West-Berlin konnte die lange Tradition der Gartendenkmalpflege zu einem neuen Höhepunkt geführt werden. Nach dem Fall der Mauer wurden neue große Parks in Berlin angelegt und Regionalparks im Umland geplant. Die bedeutendste historische Parklandschaft wurde zudem sorgfältig rekonstruiert: die Schlösser und Parks von Potsdam und Berlin, eine Welterbestätte.

Berlin ist das Herz des deutschen Sportlebens. Es gibt nur wenige Städte, die über so gute Sportmöglichkeiten verfügen, wie die Reichshauptstadt, 6 v. H. des Gesamtgebietes Berlins sind öffentliche Wasserflächen, 18 v. H. Wälder, 1,5 v. H. Parkanlagen. Der Ruf nach Freiflächen für die Masse der Bevölkerung war eine der ersten Forderungen, die nach der Bildung der neuen Stadt Berlin gestellt wurden. Wer heute den Kranz von Park-, Spiel- und Sportanlagen der Reichshauptstadt besucht […], wird sagen müssen, daß die Forderung der Hergabe von Freiflächen volle Berechtigung hatte. Neue Lebensgestaltungen können sich nur dort vollziehen, wo das Volk mit der Natur verbunden lebt.

Ein Netz von Grünflächen soll die Baugebiete durchdringen, strahlenförmige Grünzüge sollen von den Innenparks zu den Waldungen und Außengebieten hinausführen. […] Die Freiflächen finden ihre Ergänzung in den Spiel- und Sportflächen und in den Kleingärten. […] Die Kleingärten müssen dauernden Platz im Stadtbild finden.

Gustav Böß, Oberbürgermeister 1919–1929
Berlin von heute.
Stadtverwaltung und Wirtschaft.
Berlin 1929

Landesarchiv Berlin, F Rep. 290-09-03, Nr. 64/3144

EIN ZÖGLING DER GROSSSTADT: DER ORDENTLICHE STRASSENBAUM In den Straßen der früheren Städte und Dörfer standen selten Bäume. Erst in der Ära des Absolutismus wurden einige städtische Alleen angelegt, etwa die Allee Unter den Linden. In Paris setzte sich die baumbestandene Großstadtstraße im 19. Jahrhundert durch und wurde zum Vorbild für weitere Großstädte – auch für den Großraum Berlin. Die großen Radial- und Ringstraßen erhielten ihre charakteristischen Bäume: vor allem Linden, Ahorn, Eichen, Platanen und Kastanien. Das Foto zeigt Straßenbäume in der Frankfurter Allee Ecke Ruschestraße im Jahr 1928. Während des autogerechten Stadtumbaus dezimiert, hat der Straßenbaum heute wieder eine große Zukunft vor sich: als Botschafter der Verkehrswende, als positiver Beitrag in Zeiten des Klimawandels, zur Freude für den Fußgänger.

Volksparks aller Art

Volksparks sind eine Groß-Berliner Spezialität – schon vor 1920. Sie sollen der Freizeit und Erholung der Großstadtbewohner dienen und umfassen nicht nur schön gestaltete Freiflächen für das Auge, sondern auch Spiel- und Sportplätze, ja sogar Kultureinrichtungen. Die Idee solcher Volksparks kam aus den USA, vor allem aus Chicago, konnte sich aber auch auf eine eigene Berliner Tradition stützen. Während der Weimarer Republik wurden in Berlin Volksparks in großem Umfang neu geschaffen – auch auf direkte Initiative von Oberbürgermeister Böß, dem es gelang, über eine Stiftung private Gelder zu diesem Zweck einzusammeln. Auch die größte öffentliche Freizeiteinrichtung Berlins, das Strandbad Wannsee, ist baulich ein Kind von Groß-Berlin. Nach 1933 wurden weitere Parks neu geplant, angelegt und weiterentwickelt – bis heute.

Blick vom Rettungssteg auf Altund Neubauten des Strandbades, nach 1930. Ansichtskarte

Strandbad Wannsee

Das Strandbad Wannsee gehört zu den berühmtesten Errungenschaften von Groß-Berlin. Das heutige große Bad geht auf Planungen von Stadtbaurat Martin Wagner aus dem Jahr 1927 zurück, der ein modernes „Weltbad“ bauen wollte.

Park-Spiel- und Sportanlagen des Volksparks Rehberge, Erwin Barth, 1927. AM TUB, Nr. 40963

Volkspark Rehberge

Volksparks – eine kommunale Errungenschaft – sollten vor allem den Bewohnern der dicht bebauten Viertel zur Erholung, zum Spielen und zur sportlichen Betätigung dienen. Der Volkspark Rehberge ist ein Musterbeispiel eines solchen Volksparks im Arbeiterbezirk Wedding.

Pionierpalast „Ernst Thälmann“, eröffnet 1979, entworfen von Günter Stahn, dem Architekten des Nikolaiviertels, Quelle eventuell Interflug

Volks- und Waldpark Wuhlheide

Der Park Wuhlheide wurde ab 1924 nach Plänen des Treptower Gartendirektors Ernst Harrich mehrmals umgestaltet. In der DDR-Zeit entstand 1950 weiter östlich der populäre Pionierpark „Ernst Thälmann“, 1979 wurde der von Günter Stahn entworfene Pionierpalast „Ernst Thälmann“ eröffnet.

Luftbild des Reichssportgeländes mit der Dietrich-Eckart-Freilichtbühne (heute Waldbühne) und dem Maifeld im Vordergrund, um 1936. Werner March: Bauwerk Reichssportfeld. Aufnahmen Charlotte Rohrbach. Berlin 1936, Bild 3

Reichssportgelände

Die nationalsozialistische Sportstadt präsentierte sich wie ein riesiger Volkspark, mit unterschiedlichen Sportstätten, Aufenthaltsflächen und einer Kulturstätte. Sie war ein bis ins Detail gestaltetes propagandistisches Manifest des Staates, nicht der Kommune.

Umgestaltungsplan für den Grunewald, Willi Schelkes, 1. Februar 1941. Ziel war es, den Wald besser zu erschließen. Auf dem Bild rechts ist das projektierte „Wehrtechnische Institut“ zu erkennen (heute der Trümmerhügel Teufelsberg; der Plan ist gewestet). Die Baukunst. Heft August / September 1941, S. 151

Neuer Grunewald

Die „Umgestaltung“ des Grunewalds war ein wichtiger Teil der Neugestaltung Berlins unter Generalbauinspektor Albert Speer. Sie ging auf Pläne von Willi Schelkes zurück. 1938 begannen die Arbeiten.

Kleingärten für Groß-Berlin

Der Laubenpieper ist eine typische Großstadtpflanze, ganz besonders von Groß-Berlin. Mit etwa 2.900 Hektar belegen die Berliner Kleingärten immerhin drei Prozent der gesamten Stadtfläche. Von dieser Fläche sind etwa drei Viertel Eigentum des Landes. Kleingärten können einen Beitrag zum Stadtklima leisten, haben aber vor allem eine soziale Funktion: Sie bieten Gärten und grüne Heime auch für weniger bemittelte Schichten, in Krisenzeiten sogar (unerlaubten) Dauerwohnraum und Nahrungsquellen. Dennoch sind sie immer wieder Gegenstand von Bau-Begehrlichkeiten, insbesondere in Zeiten der Wohnungsknappheit wie heute.

Kleingartentypen für die Kleingartendauerkolonie am Volkspark Rehberge im Wedding, Erwin Barth, März 1928. ©AM TUB, Nr. 40992

Es geht auch anders: Grüne Plätze

Vor dem autogerechten Umbau fanden sich in Groß- Berlin schön gestaltete Straßen und Plätze, die reich von Straßenbäumen und ausgewählten Pflanzen, Parkbänken und Spielplätzen gesäumt wurden. So schmückten in der Kaiserzeit – heute kaum mehr zu glauben – Blumenbeete den Mittelstreifen der Bismarckstraße. Vor dem Ersten Weltkrieg schufen vor allem Terraingesellschaften schöne Straßen und Plätze, etwa den Rüdesheimer Platz, den Viktoria-Luise-Platz, den Bayerischen Platz, den Mexikoplatz, den Ludolfinger- und Zeltinger Platz. In der Weimarer Republik wurden stadtweit Plätze zunehmend nutzbarer gestaltet – durch bekannte Gartenarchitekten wie Erwin Barth, der neben vielen anderen Plätzen den Oranienplatz und den Boxhagener Platz zu Mini-Volksparks machte. Epochenübergreifend ist auch das Werk des Wilmersdorfer Gartenarchitekten Richard Thieme, der die Straßen und Plätze um die Kaiserallee, heute Bundesallee, modernisierte.

Gestaltungskonzept für den Koppenplatz, Erwin Barth, 1927. Die Plätze in den Arbeiterquartieren wurden von Barth mit ähnlicher Sorgfalt wie die der bürgerlichen Quartiere gestaltet. AM TUB, Nr. 41074

Nach 1990: Lust auf neue Parks

Nach der Wiedervereinigung – das wird leicht übersehen – brach ein regelrechtes Parkfieber aus: Historische Parks wurden rekonstruiert, neue wurden geschaffen, weitere geplant. Dazu gehörten überregionale Veranstaltungen wie die Internationale Gartenausstellung (IGA) in Marzahn 2017, aber auch lokale Groß-Berliner Sprösslinge wie der Mauerpark und das Grüne Band. Geplant wurden zudem – zur Stärkung und Bereicherung des „Siedlungssterns” – großzügige Regionalparks.

Bäumepflanzung unmittelbar nach dem Fall der Mauer: der Ursprung des Mauerparks, 1. April 1990. Foto Gerd Danigel

Mauerpark

Zu den typischen neuen Berliner Parks gehört der Mauerpark, der an dieser Stelle die Idee eines Grünzugs anstelle der Mauer aus der Zeit der Öffnung der Mauer aufgreift. Er verbindet heute die ehemaligen Bezirke Wedding und Prenzlauer Berg und wird intensiv genutzt.

Der Mauerpark ist ein Hotspot der Berliner Freizeitgesellschaft, 2018. Foto Celina Miriam Schlichting
Luftbild des Mauerparks, 2007. Der Mauerpark wurde 1994 nach dem Entwurf von Gustav Lange angelegt und seitdem mehrmals erweitert. Foto Philipp Meuser
Auf dem Gelände der Berliner Gartenschau entstanden ab 1998 die Gärten der Welt. 2017 fand dort die Internationale Berlin (IGA) statt. Der Blick vom Kienberg über die Seilbahn und ein Einfamilienhausareal reicht bis zum Fernsehturm. Foto Harald Bodenschatz

IGA-Gelände

Die Internationale Gartenausstellung (IGA) 2017 hat einen bereits während der DDR-Zeit angelegten großen Park in Marzahn weiter ausgebaut und ausgestattet. Bekannt sind dort vor allem die Gärten der Welt.

Spielplatz mit Blick zur Seilbahnstation Wolkenhain auf dem Kienberg, 2017. Foto Harald Bodenschatz
Palmen in einem der zahlreichen Themengärten vor Marzahner Hochhauskulisse, 2017. Foto Harald Bodenschatz

Mauergrünzug „Grünes Band“

Das „Grüne Band“ ist ein im Werden begriffener eindrucksvoller neuer Park für Fußgänger und Radfahrer, der nach seiner Fertigstellung über 13 Kilometer entlang des ehemaligen Grenzverlaufs vom Nordbahnhof bis zum nördlichen Stadtrand verlaufen soll.

Mauergrünzug mit Erläuterungstafeln, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision

Kategorien
Phase 1 Wettbewerb

NR. 1055

Motto „Archipel-Labor. Ein Atlas von urbanen Inseln für Berlin“
Architektur Pedro Pitarch (Madrid)
Landschaftsplanung Pedro Pitarch
Ausgewählt für die 2. Phase

Gesamtplan

Städtebauliche Darstellung

Erläuterungen der Verfasser

Archipel-Labor. Ein Atlas von urbanen Inseln für Berlin

Die zeitgenössische Stadt wird nicht mehr durch Pläne definiert. Die Planung hat aufgehört eine effektive Disziplin in der Erzeugung des Urbanismus und in der Städteproduktion zu sein. Sie hat aufgehört, Instrumente und urbane Modelle bereitzustellen, die an die Bedürfnisse von Gesellschaften im ständigen Wandel angepasst sind.

Weiterlesen
Kategorien
Phase 1 Wettbewerb

NR. 1054

Motto „Kleines großes Berlin“
Architektur gogolák + grasse, s.r.o. (Prag)
Landschaftsplanung gogolák + grasse, KOLMO, Ateliér Koukol
Ausgewählt für die 2. Phase

Gesamtplan

Städtebauliche Darstellung

Erläuterungen der Verfasser

Kleines großes Berlin

Die große Berliner-Brandenburger Region wird von vielen kleinen verschiedenen Natur- und Siedlungs-Charakteren gebildet, die durch ihre Eigenständigkeit und die Art der Anordnung eine einzigartige Gesamtheit bilden.

Weiterlesen
Kategorien
Phase 1 Wettbewerb

NR. 1053

Motto „Die autonome Krake“
Architektur Transit Architekturkollektiv (Leipzig)
Landschaftsplanung Dipl.-Ing. Nina Dvorak
1. Phase, 2. Rundgang

Gesamtplan

Städtebauliche Darstellung

Erläuterungen der Verfasser

Die autonome Krake

Berlin ist eine Stadt vieler Zentren. Und Berlin ist ohne Brandenburg nicht denkbar.

Weiterlesen
Kategorien
Phase 1 Wettbewerb

NR. 1052

Motto „Utopolis Berlin-Brandenburg“
Architektur Julian Breinersdorfer Architekten (Berlin)
Landschaftsplanung Robert Wright
1. Phase, 2. Rundgang

Gesamtplan

Städtebauliche Darstellung

Erläuterungen der Verfasser

Utopolis Berlin-Brandenburg

1. Wesentliche Aspekte des Gesamtplans des Wettbewerbsgebiets

Das Berlin-Brandenburg, in dem wir in 50 Jahren leben wollen, ist ein Ökosystem, in dem sich die Lebensräume von Pfl anzen, Tieren und Men-schen durchdringen. Die Stadt bietet Raum für doppelt so viele Menschen wie heute – und besetzt doch weniger Land als vorher. Sie produziert ihre Nahrung selbst, hochverdichtet und dezentral, so dass das sie umgebende Land stückweise der Natur zurückgegeben werden kann. Ein Wildnisnetz aus Schutzgebieten, renaturierten Agrarfl ächen und Grüntrassen auf verkleinerten Strassen und rückgebauten Autobahnen durch-webt Stadt und Land, Tiere und Pfl anzen können dem Klimawandel ausweichen.

Weiterlesen