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Ausstellung Raum 1

In der Spur

Bahn-Verkehrsfrage 

HAUPTBAHNHOF: MOTOR DES STÄDTEBAUS Bahnhöfe strukturierten den Berliner Großraum bereits, als es Groß-Berlin noch gar nicht gab. Sie waren in der Kaiserzeit die wichtigsten Motoren des Städtebaus. Sie schufen neue Orte in der Großstadt: den Bahnhofsvorplatz, die Bahnhofsstraße, das Viertel hinter dem Bahnhof. Vor 1920 existierte aber noch kein Hauptbahnhof, sondern nur ein Kranz mehrerer Kopfbahnhöfe, die die Innenstadt umgaben. Der neue Hauptbahnhof bündelt heute den Schienenfernverkehr der gesamten Metropole. Seine Inbetriebnahme 2006 beflügelte den Bau eines ganzen neuen Viertels in einem Gebiet, das während der Teilung eine Randlage hatte.
Foto: Philipp Meuser, 2020

Groß-Berlin war eine Schöpfung der Eisenbahn. Erst der Schienenschnellverkehr ermöglichte den Bau von Vororten. Die Bildung von Groß-Berlin führte zu einer grundsätzlichen Reform des öffentlichen Verkehrs: 1928 wurde eine einheitliche kommunale Verkehrsgesellschaft geschaffen, die Berliner Verkehrs- AG (BVG). Die Reform betraf nicht nur Busse und U-Bahn, sondern vor allem die Straßenbahn, das wichtigste Verkehrsmittel dieser Zeit. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Netz des öffentlichen Schienennahverkehrs weitgehend getrennt, die Straßenbahn wurde im Westen stillgelegt, die U-Bahn in beiden Stadthälften ausgebaut. Zur Umgehung von West-Berlin wurde ein äußerer Eisenbahnring angelegt. Nach der Wiedervereinigung entstand ein neues System der Bahnhöfe, das die Hauptbahnhöfe der geteilten Stadt – Zoologischer Garten und Ostbahnhof – entwertete. Zugleich wurde das Jahrhundertprojekt einer Verbindung von Nord- und Südbahnhof verwirklicht.

Berlin ist der wichtigste europäische Eisenbahnknotenpunkt für den Güter- wie auch für den Reiseverkehr.

Berlin verdankt einen Teil seiner großartigen Entwicklung der Einsicht und Tatkraft der früheren preußischen und jetzigen Reichsbahnverwaltung.

Die Anlagen der Berliner Bahnhöfe und Bahnhofsvorplätze sind veraltet. (Es muss eine) durchgehende Nord-Süd-Fernverbindung (geschaffen werden).

Der Zusammenschluß der städtischen Verkehrsunternehmungen und die Angleichung ihrer Tarife haben sowohl in der Bevölkerung als auch in der Fachwelt größte Anerkennung gefunden. Das Berliner Beispiel wird als Vorbild hingestellt.

Eine der wichtigsten Aufgaben der Berliner Stadtverwaltung ist, das Schnellbahnnetz so schnell wie möglich auszubauen.

Gustav Böß, Oberbürgermeister 1919–1929
Berlin von heute.
Stadtverwaltung und Wirtschaft.
Berlin 1929

Photo: Thomas Spier, apollovision

Lagerkörper der Hochbahn Dreirollen-Lagerkörper aus der Hochbahntrasse am Schlesischen Tor, 2020. Die doppelte Entkopplung von Fahrwegen und Stützkonstruktion schützt die Hochbahntrasse – bis heute – vor Materialermüdung.

Gross-Berlin:
Ein Kind der Eisenbahn

Ein weitreichendes Schnellbahnsystem war die Voraussetzung für die Transformation des Zentrums wie für das rasche Wachstum des Großraums Berlin bereits vor dem Ersten Weltkrieg. Die beiden „Bahnhofsstraßen“ (Leipziger und Friedrichstraße), die von wichtigen Bahnhöfen zur Stadtmitte strebten, wurden zu den bedeutendsten Hauptstraßen des Zentrums. Das Schnellbahnsystem ermöglichte auch den rasanten Aufstieg des Zentrums des Neuen Westens am Bahnhof Zoologischer Garten sowie die Ausbreitung der Villenkolonien im Südwesten Berlins und anderswo. Es förderte zudem die weitere Randwanderung der Industrie. Dirigent der schienengesteuerten Ausbreitung Berlins vor allem ab den 1880er Jahren war die Preußische Eisenbahndirektion. Das radiale Schienennetz führte zur Entstehung des sogenannten Siedlungssterns, einer relativ nachhaltigen Grundform der Metropole, die heute noch erfahrbar ist.

Die Verkehrsaufgaben des Verbandes Groß-Berlin. Vortrag gehalten zum Schinkelfest des Architekten-Vereins zu Berlin den 13. März 1911. Berlin 1911, S. 29

Bahnhöfe der Pendlerlinie

Bahnhof Velten, um 1920. Die Ofenstadt Velten war die Endstation der Tegeler Bahn im Nordwesten der Stadt (siehe Karte der Vorortbahnen, S. 109). Ansichtskarte, Sammlung Axel Mauruszat

Aufschließung des Vorortgeländes Dynamisches Konzept der radialen Stadterweiterung, 1911.

Der von Richard Petersen präsentierte Siedlungsstern fasst die wünschenswerte moderne Großstadtentwicklung zusammen: Das Wachstum vollzieht sich entlang der Siedlungsstrahlen, deren tragendes Gerüst die Vorortbahnlinien bilden. Der Wachstumskorridor verdichtet sich jeweils an den Bahnhöfen. Die Dichte der Bebauung ist – ausgehend vom zentralen Kern – abstufend nach außen gestaffelt. Zwischen den Siedlungsstrahlen erstrecken sich Freiräume, die bis zum zentralen Kern reichen. Petersen hatte als Verkehrsplaner zusammen mit Rudolf Eberstadt und Bruno Möhring mit einem Schema der radialen Stadterweiterung den dritten Preis im Wettbewerb Groß-Berlin 1908 – 1910 gewonnen.

Verband Groß Berlin: Verwaltungsbericht für die Zeit des Bestehens des Verbandes vom 1. April 1912 bis 30. September 1920. Berlin 1920, S. 58

Netz der Ringbahn, Stadtbahn und Vorortbahnen Karte der Vorortbahnen, 1920.

Die Bahnen endeten alle außerhalb der Stadtgrenzen von Groß-Berlin. Etwa die Hälfte der Strecken war eingleisig, einige waren zugleich Fernbahnstrecken.

Lange Suche nach einem Hauptbahnhof

Das Fehlen eines Hauptbahnhofs wurde schon beim Wettbewerb Groß-Berlin 1908 – 1910 als gravierender Mangel empfunden. Zahlreiche Wettbewerbsvorschläge zielten auf zwei Zentralbahnhöfe, die unterirdisch in Nord-Süd-Richtung miteinander verbunden wurden. Als geeigneter Standort des Nord-Zentralbahnhofs wurde das Gelände des Lehrter Bahnhofs auserkoren, für den Süd-Zentralbahnhof das Gelände des heutigen Technikmuseums. In der Weimarer Republik wurden die Pläne für einen richtigen Hauptbahnhof konkretisiert – wieder im Bereich des alten Lehrter Bahnhofs. Während der NS-Zeit rückten die Planer den nördlichen Zentralbahnhof weiter nach Norden in Richtung Gesundbrunnen. In den Zeiten der Teilung der Stadt verfiel das Gelände des Lehrter Bahnhofs zu einer Randlage – für West- wie Ost-Berlin. Erst 2006 wurde an diesem Standort der neue Hauptbahnhof eröffnet – nach gut 100 Jahren Vorplanung.

Hautbahnhof Wettbewerb Groß-Berlin

Kopfbahnhof der Lehrter Bahn von Südosten, eröffnet 1871, Foto um 1930. Der Lehrter Bahnhof galt seit 1910 als idealer Ort für den zentralen Berliner Nordbahnhof. Berlin-Mitte-Archiv, Nr. AK-6952

Der neue Hauptbahnhof

Hauptbahnhof von Süden mit dem neuen Bürowürfel von 3XN Architects am Washingtonplatz, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision

Vorschläge in der Weimarer Republik

Planung eines neuen zentralen Bereichs mit Hochhaus am Lehrter Bahnhof, Bruno Möhring, 1921. Bruno Möhring: Über die Vorzüge der Turmhäuser. Vortrag in der Preußischen Akademie des Bauwesens am 22.12.1920. Berlin 1921, S. 5, Abb. 4

Planung von zwei neuen Großbahnhöfen in der NS-Zeit

Albert Speer: Zweiter Entwurf des Südbahnhofs, 1940. Nord- wie Südbahnhof waren Teil der Planungen des Generalbauinspektors für die Reichshauptstadt, einer zentralen staatlichen Behörde, die von Albert Speer geleitet wurde. Fotobestand Wolfgang Schäche, Berlin

Hauptbahnhöfe in der geteilten Stadt: Ost

Ost-Berlin: Hauptbahnhof in Friedrichshain, Ende der 1980er Jahre. Heute heißt der Bahnhof wieder so wie früher (1950 – 1987): Ostbahnhof (bis 1950 Schlesischer Bahnhof). IRS (Erkner) / Wiss. Samml., Nr. D1_1_3_2A-005

Hauptbahnhöfe in der geteilten Stadt: West

West-Berlin: Bahnhof Zoologischer Garten, Mai 1970. Foto Willy Pragher, LA BW, StA Freiburg, W 134 Nr. 92231

Nach 1990: Renaissance der Schiene

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurde auch das Eisenbahnsystem in Berlin neu geordnet. In atemberaubend kurzer Zeit wurde eine neue Struktur entwickelt, abgestimmt, entschieden und umgesetzt. Strukturierend für Berlin ist seither das 1992 durch das Bundesverkehrsministerium bestätigte „Pilzkonzept“, das zwei Jahrhundertträume Wirklichkeit werden lässt: die Bestimmung eines Hauptbahnhofs, und zwar dort, wo er auch schon vor 100 Jahren angedacht war, und die unterirdische Fernbahnverbindung in Nord-Süd-Richtung, die einen weiteren wichtigen neuen Großbahnhof mit sich brachte, den Bahnhof Südkreuz. Mit etwas Verzögerung wird auch am Ausbau des Straßenbahnsystems gearbeitet, vor allem an der Wiedereinführung der Straßenbahn im Westteil der Stadt. Doch damit nicht genug: Die wachsende Metropole erfordert – vor dem Hintergrund der notwendigen Verkehrswende – einen raschen Ausbau des Vorort- und Regionalverkehrs. Hierfür liegen mit dem Verkehrsprojekt i2030 erste Pläne vor.

Am Anfang fast übersehen:
neuer Bahnhof Südkreuz

Luftbild des Bahnhofs Südkreuz von Südosten, 2012. Foto Philipp Meuser

Der Bahnhof Südkreuz wuchs fast unbemerkt in versteckter Lage heran. Auch die städtebaulichen Entwicklungschancen, die so ein bedeutender Bahnhof eröffnet, wurden lange Zeit übersehen.

Atemberaubend schnell:
Der Eisenbahnpilz

Das Pilzmodell oder Pilzkonzept vereinigt Achsen- und Ringelemente. Es wurde 1992 beschlossen, 1995 genehmigt und 2006 mit dem Hauptbahnhof großteils in Betrieb genommen. Deutsche Bahn AG

Nach der Wiedervereinigung war es keineswegs klar, wie das vereinigte Eisenbahnsystem neu geordnet werden sollte. Vor allem das Pilzmodell und das Ringmodell waren im Gespräch.

Äußerer Eisenbahnring

Propaganda-Wagen: „Berliner Außenring – größter Streckenneubau seit 1945“. Demonstration zum 30. November 1958 durch das zerstörte Ost-Berlin. Foto Schubert, Historische Sammlung DBAG

Für Ost-Berliner bekannt, für West-Berliner eher nicht: Der äußere Eisenbahnring verbindet die Radialstrecken des Vorortverkehrs. Nach der Vereinigung wurde er zunächst zurückgefahren. Seine Potenziale sind erst noch zu entdecken.

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Hauptbahnhof Potsdam (ehem. Pirschheide) Bahnsteige und das frühere Gleisbildstellwerk, 2020. Der ehemalige Hauptbahnhof gehörte in der DDR-Zeit zu den wichtigsten Stationen des äußeren Eisenbahnrings. Nach der Wiedervereinigung verlor er – im Zuge des Bedeutungsverlustes des Rings – sein Gewicht. Foto Harald Bodenschatz

Große Pläne: i2030

Gesamtplan i2030, 2019. Das Projekt i2030 fördert einen raschen und großzügigen Ausbau des Vorort- und Regionalverkehrs. Es ist ein gemeinsames Projekt von Deutscher Bahn und Verkehrsverbund Berlin. Projekt i2030

Im Projekt i2030 planen die Länder Berlin und Brandenburg gemeinsam mit der Deutschen Bahn und dem VBB in mehreren Teilprojekten, wie sich die Infrastruktur in den kommenden Jahren an die gestiegenen Anforderungen anpassen muss. Für die weitere Zukunft wird zu prüfen sein, ob der äußere Eisenbahnring – eine Schöpfung der DDR, um West-Berlin umfahren zu können – auch künftig eine wichtige Rolle spielen kann.

BVG: Ein Kind von Gross-Berlin

Eine einheitliche Verkehrsgesellschaft mit einem einheitlichen Fahrpreissystem erscheint heute als selbstverständlich, ist es aber nicht. Erst in den Jahren Groß-Berlins konnte die Konkurrenz vieler privater und öffentlicher Verkehrsgesellschaften überwunden werden. Die Krönung dieses Prozesses bildeten die Einführung eines Einheitstarifs von 20 Pfennig mit Umsteigberechtigung 1927 und die Gründung der kommunal geführten Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft (BVG) im Jahr 1928 – des größten Verkehrsbetriebs der Welt. Einer der Protagonisten dieser Entwicklung war Verkehrsstadtrat Ernst Reuter.

„Straßenbahn für ganz Berlin. Liniennetz Straßenbahn und Bus im Jahr 2038“. Der im Jahr 2000 präsentierte Vorschlag entstand in Zusammenarbeit mit der „Arbeitsgemeinschaft Straßenbahn“, einem Zusammenschluss zivilgesellschaftlicher Initiativen. Holger Orb / Tilo Schütz: Straßenbahn für ganz Berlin. Berlin 2000, Beilage

Straßenbahnausbau

Die Renaissance der Straßenbahn ist unübersehbar. Heute wird nicht nur die Rückkehr der Straßenbahn in den Westteil der Stadt forciert, sondern generell ein massiver Ausbau geplant. Allerdings bleibt weiter zu klären, wie die Straßenbahn etwa im Zentrum stadtverträglich in den öffentlichen Raum integriert werden kann.

Betriebshof Knobelsdorffstraße in Charlottenburg, Jean Krämer und Otto Rudolf Salvisberg, um 1930. Ab 1968 wurde die Anlage der BVG als Busbetriebshof und Getreidelager genutzt, heute ist sie ein Standort des Fahrradhandels. 40 Jahre Berlinische Boden-Gesellschaft. Berlin 1930, nach S. 132

BVG-Betriebswohnanlagen

Eine besondere Schöpfung Groß-Berlins waren Betriebsstraßenbahnhöfe kombiniert mit Wohnbauten für Straßenbahnangestellte, die durch eine eigene Wohnungsbaugesellschaft, die Gemeinnützige Heimstättenbau-Gesellschaft, errichtet wurden. Ein herausragender, wenngleich heute weithin vergessener Architekt dieser Anlagen war Jean Krämer.

„Weltstadtverkehr“ auf und unter dem Alexanderplatz, Richard Matz, 1930. Schnitt durch alle Verkehrsebenen. Der Alexanderplatz gehörte zu den bedeutendsten Verkehrsknoten von Groß-Berlin und war die wichtigste Bühne für radikale Experimente im Zentrum während der Weimarer Republik. Seine Umgestaltung blieb aber auf halbem Wege stecken. Berlin, Berlin. Die Ausstellung zur Geschichte der Stadt. Berlin 1987, S. 474 / 475

Netz der Straßenbahn
und U-Bahn

In Groß-Berlin wurde das Schienennetz weiter ausgebaut. Der Anteil der Straßenbahn am öffentlichen Gesamtverkehr betrug 1928 50 Prozent, der Anteil der Hoch- und Untergrundbahn 15 Prozent. Nach 1945 galt die Straßenbahn in West-Berlin als veraltet und wurde abgeschafft.