Ausstellung
Raum 2

Aus der Spur

Auto-Verkehrsfrage

TAKTLOSIGKEIT DES AUTOS: BUNDESALLEE
Bundesplatz und Bundesallee, früher Kaiserplatz und Kaiserallee – der einzigartige Name verpflichtet. National und international. Hauptstraßen repräsentieren mit ihren Plätzen die Großstädte jenseits ihrer Zentren, sie geben jeder Großstadt ihre besondere Form. Die Verkehrsplaner verwandelten während der 1960er Jahre modellhaft den alten Quartiersmittelpunkt Kaiserplatz in einen Autoverkehrsknoten mit trennendem Tunnel und die alte Kaiserallee in eine autobahnähnliche Transitstrecke. Dazu kam eine querende Stadtautobahn. So entstand ein gebautes Manifest der autogerechten Stadt. Als Folge der damit verbundenen Unfallgefahren, des Lärms und der Luftverschmutzung verlor der öffentliche Raum viele Funktionen und seine Schönheit. Heute eröffnet sich die historische Chance, die Attraktivität der Hauptstraßen und Plätze wieder zurückzugewinnen – mit großem Engagement der Bürger vor Ort.

Groß-Berlin war zuerst eine Schienenmetropole, dann mehr und mehr eine Autometropole. Erste planerische Grundlagen dafür wurden 1910 im Wettbewerb Groß-Berlin angedacht und in der Weimarer Republik geschaffen. Sie wurden in der NS-Zeit weiterentwickelt und fanden in der Planung und dem teilweisen Bau des äußeren Autobahnrings einen ersten Höhepunkt. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der autogerechte Ausbau in Ostwie West-Berlin extrem forciert. Wesentliche städtebauliche Folge dieser Entwicklung war – neben dem Bau eines inneren Autobahnteilrings in West- Berlin – die Transformation der großen Ausfallstraßen. Verlierer des kostenträchtigen Stadtumbaus waren das Großstadtgrün, die Fußwege und damit die Fußgänger, aber auch Straßenbahnen und Radfahrer. Aus Stadtstraßen und Stadtplätzen wurden Autotrassen und Verkehrsknoten.

Die kräftige Entwicklung der deutschen Autoindustrie zeigt, daß wir auf dem Wege zu amerikanischen Verhältnissen sind. Der Kauf eines Autos wird in der Zukunft nicht mehr als Luxus gelten. Er ist es im Grunde schon heute nicht. Wir müssen dahin kommen, daß er auch dem Mittelstand und dem Arbeiterstand möglich ist.

Berlin braucht in der Innenstadt neue Ringstraßen und nach außen neue Ausfallstraßen. Der zunehmenden Motorisierung des Verkehrs muß durch besondere Autostraßen Rechnung getragen werden, wie es in anderen Weltstädten, z. B. New York, London und Paris bereits geschehen ist. Berlin braucht nicht nur breite Straßen, sondern auch organisch gestaltete Plätze, durch die der Weltstadtverkehr schnell, sicher und bequem durchgeschleust werden kann.

Der Ausbau des Berliner Verkehrsstraßennetzes ist aus volkswirtschaftlichen Gründen unbedingt erforderlich. Je mehr der Verkehr gesteigert wird, desto stärker wird das Geschäftsleben befruchtet. […] Man darf nicht vor einem Niederreißen und Zerstören zurückschrecken, mag auch das Bestehende gefühlsmäßig wertvoll sein.

Gustav Böß, Oberbürgermeister 1919–1929
Berlin von heute.
Stadtverwaltung und Wirtschaft.
Berlin 1929

Vorfahrt für das Automobil

Die Faszination für das Auto begann sehr früh. Bereits im Wettbewerb Groß-Berlin schlug Hermann Jansen, Preisträger an erster Stelle, regelrechte Autoradialstraßen vor, damit sich das Automobil, so seine Worte, besser „austoben“ kann. Im Jahr 1913 begannen die Vorbereitungen für den Bau der ersten ausschließlich Autos vorbehaltenen Schnellstraße der Welt, der fast genau ein Jahr nach der Bildung von Groß-Berlin eröffneten AVUS, eines 19 Kilometer langen, kostenpflichtigen Rundkurses für schnelles Fahren. Während in der späten Weimarer Republik die autogerechte Stadt vorbereitet wurde, nahm sie in der NS-Zeit mit dem partiellen Bau des Berliner Autobahnrings erste Formen an. Nach dem Zweiten Weltkrieg begann dann der Siegeszug der autogerechten Stadt – in West- wie in Ost-Berlin. In beiden Teilstädten zunächst ohne besonders großen Autoverkehr.

Schnellstraßen-Planung für den Großraum Berlin, Stand 1957. Das Zentrum sollte durch Tangenten eingefasst werden, der innere Autobahnring sollte zumeist die Ringbahntrasse begleiten. Der Senator für Bau- und Wohnungswesen (Hg.): Verkehrsplanung. Verkehrsbauten. Berlin 1957, S. 15

Bau des inneren Autobahn(teil)rings ab den 1950er Jahren

In Ost- wie West-Berlin wurde in den 1950er Jahren intensiv an der Planung eines Autobahnnetzes für die Innenstadt gearbeitet. Realisiert wurde ein Teilring auf West-Berliner Gebiet.

AM TUB, Nr. 20544

Um 1910: das Auto im Wettbewerb Groß-Berlin

Eine erste autogerechte Planung für Groß-Berlin: Hermann Jansen, einer der Preisträger des Wettbewerbs Groß-Berlin, sah fünf kreuzungsfreie Hauptausfallstraßen vor, 1910.

Originalunterschrift, 1936: „Torbauwerk vor der Einführung der Strecke Berlin – Stettin in den Berliner Ring vor Freigabe der östlichen Fahrbahn. Blick Richtung Bernau.“ Der Architekt der Brücke war Friedrich Tamms. Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Hg.): Drei Jahre Arbeit an den Straßen Adolf Hitlers. Berlin 1936, S. 25

Bau des äußeren Autobahnrings in der NS-Zeit

Der äußere Autobahnring gehört zu den einschneidendsten Hinterlassenschaften des nationalsozialistischen Städtebaus. Sein Bau verdeutlichte für alle sichtbar den Start in die Ära der autogerechten Stadt.

Rudolf Caracciola im Silberpfeil in der unfallträchtigen neuen Steilkurve mit dem ebenfalls neuen Mercedeshaus im Hintergrund, 1937. Zugleich Werbebild der Initiative AVUS 100 für das 100-Jahres-Jubiläum der Straße 2021. Foto Heinrich Hoffmann, akg / Imagno, Nr. 1047784

Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße (AVUS)

Die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße, kurz AVUS genannt, war weltberühmt – durch Autorennen, Geschwindigkeitsrekorde, aber auch durch tödliche Unfälle. Im Jahr 1940 wurde die Privatstraße zu einer öffentlichen Zubringerstraße zum äußeren Autobahnring.

Un-Plätze der Bundesstraße 1

Die Bundesstraße 1, ehemals Reichsstraße 1, ist eine der bedeutendsten überregionalen Straßen Deutschlands, die früher Königsberg mit Aachen verknüpfte. Nach der Schaffung von Groß-Berlin war sie die bedeutendste Straße der Großstadt: Sie verband die beiden ehemaligen Residenzen der Hohenzollern in Berlin-Mitte und Potsdam, verlief in der Stadtmitte entlang der wichtigsten Geschäftsstraßen und durchquerte eine ausgedehnte herrschaftliche Wohnlandschaft im Südwesten. Der autogerechte Ausbau der Metropole hat diesen berühmten Straßenzug zwar weitgehend als urbane Radialstraße erhalten, an einigen Stellen aber erheblich beschädigt. Zu den Störungen gehören neben der Stadtwüste am Molkenmarkt die nicht minder abschreckende Wüste am Innsbrucker Platz und die namenlose Platzfläche vor dem Parkhaus des Steglitzer Kreisels.

Blick auf den Molkenmarkt vom Rathausturm, 2013. Die Abbrüche vor und nach dem Krieg haben zusammen mit den Kriegszerstörungen den Weg für diese konturlose Riesenfläche bereitet, die ausschließlich dem Auto dient. Foto Philipp Meuser, BMA, Meuser 2013, Nr. 52

„Molkenmarkt“

Molkenmarkt? Welcher Berliner weiß, dass damit der Mittelpunkt des ältesten Teils Berlins gemeint ist? Heute erstreckt sich dort eine riesige Stadtwüste, die ausschließlich dem Auto huldigt: mit vielspurigen Fahrbahnen und Parkplätzen. Diese Fläche gehört zur Negativbilanz von Groß-Berlin.

Blick aus dem Hochhaus nach Süden auf den namenlosen „Platz“, der vor allem zur Verteilung des Verkehrs am Ende der Autobahn Westtangente dient, 2020. Rechts das 1808 nach Entwurf von David Gilly und Heinrich Gentz fertiggestellte Gutshaus Steglitz, ursprünglich Teil der Dorfanlage. Foto Thomas Spier, apollovision

„Platz” im Süden des Steglitzer Kreisels

Kaum bekannt ist, dass dort, wo sich jetzt das Hochhaus des Steglitzer Kreisels erhebt, noch bis in die 1960er Jahre das Dorf Steglitz stand. Südlich des Hochhauses, vor dem Parkhaus, erstreckt sich seither eine riesige namenlose Fläche, die der Verteilung des Autoverkehrs dient, den vor allem die Autobahn Westtangente bringt.

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Blick vom Autoverkehrsknoten auf den Steglitzer Kreisel, der gerade zu einem Wohnhochhaus umgebaut wird, 2020. Links die Schloßstraße, rechts die Westtangente. Foto Thomas Spier, apollovision
Innsbrucker Platz von Süden, 2017. Blick in die Hauptstraße (Bundesstraße 1). Unter dem „Platz“ verkehrt der Tunnel der Stadtautobahn. akg / euroluftbild.de, Nr. 5236335

Innsbrucker „Platz“

Der Innsbrucker Platz, ursprünglich ein Stadtplatz, ist seit den 1970er Jahren ein ausufernder, durch das Auto beherrschter Verkehrsknoten, an dem sich Ringbahn, U-Bahn und Stadtautobahn kreuzen. Dazu kommen einige Straßen, darunter die Bundesstraße 1, die hier aber jeden Halt verliert.

Mühsame Suche nach Straßen und Plätzen von morgen

Der Rückbau der autogerechten Stadt ist ein unausweichlicher Schritt in Richtung nachhaltige Metropole. Einigkeit besteht darüber, dass der öffentliche Personenverkehr ausgebaut werden soll. Dass der private Autoverkehr in der überkommenen Form in einer Großstadt eingeschränkt werden muss, ist auch unbestritten. Das neue Berliner Mobilitätsgesetz stärkt Fahrradfahrer und Fußgänger, jedenfalls im Grundsatz. Der Spielraum der Berliner Politik ist aber begrenzt und muss immer Brandenburg mitberücksichtigen. Offen bleibt die Frage: Wie sollen die Straßen und Plätze der Zukunft konkret aussehen, wie soll dort eine neue Balance der Verkehrsteilnehmer erreicht werden? Die Verkehrswende erfordert viele neue Ideen, viel Überzeugungsarbeit, viel Kraft bei der Umsetzung, über Verkündungen und Gesetze hinaus. Sie findet in einer noch nicht erkennbaren neuen, nachhaltigen Form der Hauptstraßen ihre Krönung.

Auf der schwierigen Suche nach der Gestaltung der Hauptstraße der Zukunft: ein real existierender grüner, massiv abgepollerter Fahrradstreifen an der viel befahrenen Hasenheide, 2020. Foto Thomas Spier, apollovision
Vorschlag für den Alfred-Scholz-Platz: ein kleiner, fußgängerfreundlicher Stadtplatz an der Karl-Marx-Straße in Neukölln, entworfen 2010, realisiert 2014. el:ch landschaftsarchitekten München / Anne Rohde
Simulation der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Mittelstreifen der Karl-Marx-Allee (Bundesstraße 1) zwischen Alexander- und Strausberger Platz ohne Parkplätze, aber mit Grünstreifen, 2020. Simulation SenUVK / eveimages