Kategorie: nicht prämiert

1920 hatte Groß-Berlin 3,8 Millionen Einwohner. Groß-Berlin war auf Wachstum ausgelegt und umfasste Wälder, Wiesen und Raum für Stadterweiterungen. Berlin hat heute 3,6 Millionen Einwohner. Die Grenzen von 1920 müssen also auch bei starkem und kompaktem Wachstum noch lange ausreichen. Da es den Speckgürtel in diesem Ausmaß gar nicht geben sollte, ist es auch nicht notwendig, das Berliner Stadtgebiet nochmals zu erweitern. In einer Demokratie zählt Bürgernähe. Berlin und Brandenburg haben auch aufgrund der Stadtgeschichte, der unterschiedlichen Bevölkerungsdichten und Wirtschaftsstrukturen sowie der Migrationsgeschichte eine unterschiedliche Wählerschaft, was sich in der Parteienlandschaft wiederspiegelt. Sowohl für Berlin als auch für Brandenburg würde eine Zusammenlegung beider Länder einen erheblichen Verlust an Autonomie bedeuten. Ein unerwünschter Speckgürtel, der zudem nur einen kleinen Teil Brandenburgs umfasst, kann deswegen kein Grund sein, Berlin und Brandenburg weitgehend zu verflechten. Gute Zusammenarbeit beider Länder reicht aus. Berlin soll sich nicht länger darauf verlassen, dass Brandenburg den eigenen Wohnungsmangel löst. Es ist irrsinnig, dass im billigen Speckgürtel so viele Wohnungen gebaut werden wie in ­Berlin, obwohl die Preise zeigen, dass die Nachfrage in Berlin viel größer ist. Auch flächenfressende Gewerbenutzungen kann man nicht einfach in Brandenburg abladen, sondern diesen soll in der Stadt effizient Platz geboten werden. ­Berlin sollte nachhaltiger mit Flächen und Erschließung umgehen, damit auch mehr Platz für Erholung im Grünen geboten wird. Brandenburg sollte sich vor allem auf die Stärkung seiner eigenen Städte sowie auf die Entwicklung der Landwirtschaft konzentrieren und nicht versuchen, das Wachstum Berlins im Speckgürtel mit Billigangeboten abzuschöpfen. Man sollte sich nichts vormachen, weil ein Global Player sich für Brandenburg entschieden hat. Dabei läuft sowohl ­Berlin als auch Brandenburg, was Stadt- und Mobilitätsentwicklung betrifft, den Trends hinterher. Es wird, trotz Mobilitäts- und Klimagesetz und vieler schöner Worte, im Prinzip weitergemacht wie im späten 20. Jahrhundert.

Verkehr ist das Synonym für Auto. Der Ausbau des ÖPNV kommt sehr zögerlich voran; Tramlinien, seit Jahrzehnten geplant, werden nicht gebaut. Neue U-Bahn-Linien sind utopisch. Während Berlin um Hunderttausende Einwohner wächst und eine Alternative zum Auto notwendig ist, denkt man klein. Für eine Stadt, die nicht vom Auto abhängig ist, braucht es echte Alternativen: ein flächendeckendes Metronetz in Berlin und ein Hochfrequenz-Bahnnetz, das die Städte Brandenburgs verbindet. Berlin ist zu groß, um nur mit Tram und Rad erschlossen zu werden. Ziel muss es sein, dass jeder zu Fuß ­einen Metrobahnhof erreichen kann. Dies erfordert eine gewaltige Investi­tion. Die kann beherrschbarer gemacht werden, indem die Metro vorwiegend als Hochbahn gebaut wird. Eine flächendeckende Erschließung ­Brandenburgs mit ÖPNV ist nicht möglich. Auch in Zukunft wird die Erschließung der ländlichen Räume mit Pkw erfolgen. Dies wird, trotz selbstfahrender Elektroautos, viele Ressourcen verbrauchen und teuer sein. Brandenburg muss seine Städte zukunftsfähig machen, indem diese um die Bahnhöfe konzentriert werden. Das bedeutet auch Rückbau von Vierteln, die nicht zukunftsfähig sind. Die Bahnverbindungen und Taktungen müssen stark verbessert werden. Infrastruktur und Stadtplanung hängen zusammen. Es werden heute aber weiterhin Häuser an Stellen gebaut, wo die Alternative zum Auto unzureichend ist. Es fehlt eine konsequente proaktive Planung, die aufzeigt, wo die dringend benötigten Hunderttausende ­neuen Wohnungen gebaut werden können. Die Pläne, die es gibt, sind Auflistungen von ad-hoc-Projekten. Viele davon, gerade am Rande der Städte, sind vollständig auf das Auto angewiesen. Es muss ein Plan her, wobei Ausgangspunkt ist, dass nur gebaut werden kann, wenn ein Leben ohne Auto dort realistisch ist. Bei Gewerbegebieten ist die Erreichbarkeit ohne Auto sehr schlecht. Dies liegt nicht nur an dem oft fehlenden ÖPNV, sondern auch an dem ineffizienten Umgang mit Flächen, was zu Weitläufigkeit führt. In der autofreien Stadt von 1920 war das meiste Gewerbe in die Stadt integriert, effizient gestapelt in Gewerbehöfen und Stockwerksfabriken. Unter Berücksichtigung der besseren Hygiene-, Umwelt- und Lärmstandards sollte die Integration dieser Art von Gewerbe in die Stadt zum Leitbild werden. Es ist der Standard, dass der öffentliche Raum – auch in der Innenstadt – als Parkplatz für den ruhenden Verkehr eingerichtet ist. Der Bau von Radwegen erfolgt ohne Normen auf Projektbasis und ist dem Auto klar untergeordnet. Dem Fußgänger verbleibt der Randstreifen. So wird in jeder Straße klar, für wen die Stadt gemacht wurde und welches Verhalten Priorität hat: das Autofahren. In Zukunft werden autonome Autos selbstständig außerhalb der Wohngebiete parken. Bis dahin sollte die Straßenplanung aber auch im Kleinen signalisieren, dass der öffentliche Raum allen gehört und nicht an erster Stelle dem Auto.

Nicht nur Covid-19 und der Klimawandel belegen, dass ein grundlegender Paradigmenwechsel in der Flächenpolitik im Metropolenraum – jenseits der beschriebenen Verdichtung der Städte – erforderlich ist. Es muss eine strategische Flächenpolitik eingeleitet werden, die eine ressourcenschonende, streng auf Nachhaltigkeit angelegte Versorgung mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen priorisiert, in ausreichendem Maße den Bewohnern attraktive Erholungsräume für die siedlungsnahe Erholung beziehungsweise Kurzurlaube zur Verfügung stellt, der einheimischen Flora und Fauna ausreichende und miteinander verknüpfte Lebensräume bietet sowie schließlich eine langfristige Klimaanpassung der Landschafts- und Siedlungsräume im Blick hat. Städte und Land sollen gestärkt daraus hervorgehen – Flächenkonkurrenzen insbesondere im Hinblick auf die Siedlungsentwicklung und damit einhergehende Zersiedelung der wertvollen Landschafts- und Produktionsräume sollen durch eine Besinnung auf die jeweiligen Stärken vermieden werden. Im Zentrum stehen eine zielorientierte Widmung der Flächen und der administrative Zugriff auf Flächen – selbstverständlich unter Mitnahme der Bevölkerung und der heutigen Flächeneigentümer. Der kommunale Zweckverband Groß-Berlin und als dessen Rechtsnachfolger die Stadt Berlin haben es – nicht zuletzt auch auf Druck der Öffentlichkeit – beispielhaft und in einer großen finanziellen Kraftanstrengung ab 1915 vorgemacht: im Aufkauf von Wäldern zur Erholungsvorsorge der Stadtbevölkerung und in einer Verpflichtung zu deren dauer­haftem Erhalt durch den Dauerwaldvertrag vom 27.03.1915, der bis heute seine Gültigkeit hat. Schwerpunkt ist die Entwicklung der stadtnahen Flächen – für den Verlust von Kleingärten, die aktuell wieder eine hohe Nachfrage erleben, sollten entlang der Stadtgrenze Kleingartenparks ausgewiesen werden, die allen Menschen attraktive Erholungsflächen bieten. Wiewohl in den Neubaublöcken innerhalb der bestehenden Stadt mit begrünten Höfen, Fassaden und Dächern ohnehin für eine hohe Biodiversität gesorgt ist. Kleinräumige ‚Metropolen­gärten‘ dienen dem ökologischen Anbau von Grundnahrungsmitteln und Obst sowie der Weidehaltung und damit der unmittelbaren Versorgung der städtischen Bevölkerung. An Verkehrsknoten befinden sich große Zuchtanlagen in Glashäusern für exotische Pflanzen und intensive Tierhaltung, deren energieintensive Bewirtschaftung über Windkraftanlagen und Solarthermie betrieben wird. Aus den verschiedenen Urwäldern heraus reichen Keile von ökologisch wertvollen Landschaftsstrukturen bis tief in die Städte; die heutigen Forst- Monokulturen, die durch den Klimawandel ohnehin kaum Zukunft haben, werden in vielfältig strukturierte Produktionswälder umgewandelt und stehen damit auch der Erholung zur Verfügung. In den siedlungsferneren ländlichen Räumen sind weiterhin großräumige Landwirtschaftsflächen und Produktionsanlagen für die Energieerzeugung zwischen den Naturflächen konzentriert. Diese Kraftanstrengung muss durch die Länder Berlin und Brandenburg erneutaufgebracht werden. Eine neue Flächenpolitik muss eine dauerhafte Vorsorge für die regionale Produktion landwirtschaftlicher Erzeugnisse und für die Erholung im Metropolenraum und in der Umgebung der brandenburgischen Städte gewährleisten. Wie die Flächenagentur Brandenburg es in Bezug auf Flächen mit Schutzstatus bzw. auf Flächenpools für A + E-Maßnahmen macht, muss es eine Agentur geben, die mit den Flächeneigentümern verhandelt und gezielt Flächen für die Vorsorge aufkauft. Zudem sind die administrativen und finanziellen Rahmenbedingungen der Regionalparks um Berlin zu stärken.

Das Wachstum lenken. Wir glauben, dass nicht das Wachstum selbst geplant werden kann, sondern dass es einen lenkenden und eingrenzenden Rahmen dafür geben muss. Dieser Rahmen soll als Leitbild der zukünftigen Entwicklung dienen. Die Grün- und Grenzzüge. Das Leitbild der Grün- und Grenzzüge – der Neuen Stadtkanten – legt die Flächen fest, die nicht bebaut werden und bewusst als Landschaftsräume von der urbanen Blockstadt bis in die Landschaft reichen. Ein Leitbild, das nicht auf die Infrastruktur begrenzt ist, sondern auch die Zusammenarbeit in der Erreichung einer Kunstlandschaft der Grenz- und Grünzüge umfasst. Das Leitbild bezieht sich bewusst auf die Schmuck- und Grenzzüge von Lenné. Geplant wird nicht, wo die Stadt wächst, sondern wo sie nicht wachsen soll. Große Bereiche werden freigehalten und definieren die Ränder der Bebauung. Zugleich entstehen hierdurch grüne Landschaftsräume und Parks, die bis in die Stadt hineinreichen. Die Planung der Grünräume legt die zukünftige Fläche für die Stadt und für das ­Berliner Umland in Brandenburg fest. Aufgabe muss sein, diese Grünschneisen von Bebauung freizuhalten und sie durchgängig zu verbinden, so dass sie als Ganzes in der Lage sind, einen Austausch von Stadt mit Landschaft zu ermöglichen: Luftschneisen, Wander- und Fahrradrouten von der Innenstadt bis in die Landschaft. Eine Landschaft aus Städten, Dörfern und Siedlungen. Das weitere Wachstum soll ermöglicht werden. Randbezirke: Neue Bebauungspläne werden eine dichtere und höhere Bebauung vorgeben. Vorbild sind die Innenstadtkieze, hier jedoch mit nur vier Geschossen. Die Verdichtung nach innen: Wir wollen uns keine Flächenverschwendung mehr leisten. Wir recyceln den Baugrund und nutzen ihn besser aus! Das schont Ressourcen, verringert die zusätzliche Versiegelung und nutzt die vorhandene Infrastruktur. Die einzelnen Mosaiksteine wachsen zusammen. Aber die Eigenheiten werden bestehen bleiben. Sie bilden die Identitäten der jeweiligen Orte. Innerhalb dieses Leitbilds kann die Stadt in ihrer Vielfältigkeit weiter wachsen. Die Vielfalt der Stadtformen ­Berlins ist einzigartig. In den verschiedenen Wachstums- und Zerstörungsphasen hat sich eine Vielzahl unterschiedlicher urbaner Strukturen etabliert. Neue Kieze: Die verbleibenden Räume und Grenzen bilden die zukünftigen Stadtviertel. Ringbahn als Transrapid verbindet die Vorstädte. Eine neue Ringbahn soll die Vorstädte unter­einander vernetzen und so die Entwicklung fördern. Wir schlagen vor, die Magnet-Schwebebahn als Ringbahn einzusetzen. Ringförmige Alleen verbinden die vielen Inseln und Teilzentren der Metropole untereinander und entlasten die Innenstadt. Diese ­neuen Alleen können parkähnliche Wege für Scooter, Spaziergänger und Fahrradfahrer sein, begleitet von Wasserläufen, Kanälen und Bäumen sowie der schnellen öffentlichen Ringbahn. Beispiele für die Zusammenarbeit Berlin-Brandenburg: Die Heidekrautbahn wird reaktiviert. Die Reaktivierung der Heidekrautbahn in unserem Vertiefungsgebiet schafft eine wertvolle Anbindung und Vernetzung der städtischen Wohngebiete mit dem Brandenburger Umland. Tatsächlich sind acht weitere Projekte der nahen Verbindungen geplant.

Plan 2 A + B Wilhelmsruh.
Hier untersuchen wir die weitere Entwicklung der Stadt. Die vorhandenen Kleingartenanlagen stellen große innerstädtische Potenziale dar. Weitgehend unzugänglich, stehen sie bisher jedoch nur ­einem kleinen Teil der Bevölkerung zur Verfügung. Wir schlagen vor, die Kleingartenanlagen in große, zusammenhängende Landschaftspark-Anlagen umzuwandeln, die von allen genutzt werden können. Die Grenz- und Grünzüge finden hier ihren Ausgangspunkt. Zusammenhängend bilden sie „grüne Lungen“ für die Stadt. Auf ihren Wegen kann von der Innenstadt bis in die Landschaft geradelt werden. Die Ränder der Parks werden mit einer baumbestandenen Promenade versehen. An dieser Promenade entstehen Wohnhäuser, Radwege und Freizeitnutzungen. Die anhaltende Zersiedelung der stadtnahen Orte wird durch die neuen Parks und ihre neu gestalteten Ränder mit ­einer baulichen Einfassung begrenzt und geordnet. Neue Bebauungspläne ermöglichen innerhalb der Grenzen eine drei- bis viergeschossige Bebauung. Die Stadt verdichtet sich und nutzt die bestehende Infrastruktur besser aus. Durch die Verdichtung entstehen neue Kieze. Einzelne Straßen werden verbreitert, Plätze und Parks angelegt. Im Ausgleich dürfen die Grundstücke dichter bebaut werden. Die in Wilhelmsruh vorhandenen alten Industriehallen aus Backstein werden erhalten, die ehemaligen Bahnwerke bleiben als Gewerbeflächen erhalten. Entlang der Straße nach Rosenthal sollen sich Büro- und Gewerbenutzungen ansiedeln.

Plan 3 A + B Fredersdorf.
Hier untersuchen wir die Entwicklung der Vorstadt. Ein neuer M-Bahnhof der Ringbahn entsteht am Kreuzungspunkt mit dem Siedlungsstrahl. Zwischen altem S-Bahnhof und neuem M-Bahnhof wird sich ein Raum aufspannen. Entlang des Siedlungsstrahls haben sich bereits Siedlungen entwickelt. Die Bahntrassen durchschneiden diese oftmals ebenerdig.
Ihr Lärm behindert die Entwicklung nahe der Trasse. Am Beispiel Fredersdorf schlagen wir vor, die Bahntrasse unter die Erde zu verlegen und so ­einen neuen, hochwertigen Stadtraum zu schaffen, der die zerschnittenen Bereiche verbindet und sich zwischen M-Bahn und S-Bahnhof aufspannt. Die schnelle Anbindung mit der Schiene ist eine Voraussetzung für das Gelingen der Verkehrswende. Entlang der Bahn liegen oft wenig genutzte Areale brach. Durch ein Tieferlegen der Bahnstrecken in den Vorstädten können diese zu neuen Zentren werden. Die Bebauung finanziert einen Teil der Gleisbaukosten. Auf der alten Bahnanlage entstehen die „breiten Straßen“ der Vorstädte, angelegt mit einer zentralen Grünfläche, umgeben, einem Anger gleich, von neuen Wohn- und Geschäftsbebauungen des Vorstadtbedarfs. IT-Firmen suchen günstig erreichbare Büroräume im Umland. Durch Rückbau der großen Rangieranlagen in Fredersdorf werden wertvolle Flächen für die Bebauung frei. Neue Siedlungen entstehen entlang der Bahntrassen. Im Ausgleich und zu ihrer Begrenzung wird die Anlage von Waldstreifen an ihren Rändern als verpflichtende Vorgabe aufgenommen. Zugleich binden die Wälder CO2. Die neuen Siedlungen werden aus Holz gebaut, sie binden ebenfalls CO2. Zur Entwicklung der Vorstädte können die Bahntrassen entweder als geschlossene Viadukte ausgebildet werden, ergänzt durch Einzelhandel und Flächen für Park + Ride direkt darunter. Oder es werden die Bahntrassen tiefergelegt und überbaut, für einen besseren Schallschutz und um weniger Barrieren in der Entwicklung zu haben. Je nach Örtlichkeiten werden beide Varianten umgesetzt. Magnetbahn. Eine neue Ringbahn verbindet die Vorstädte unter­einander. Sie verläuft parallel zum Autobahnring. Mit wenigen Stationen ist sie als schnelle Verbindung konzipiert. Auf der Suche nach günstigen Gewerberäumen für Start-ups und IT-Dienstleistungen werden die Vorstädte an den S-Bahn-Stationen gefragt sein. Durch die Vernetzung der Vorstädte unterein­ander entstehen entlang dieser Ringe Hightech-Gürtel. Sie befinden sich in der Nähe der Industriekomplexe, die entlang der Ring-Autobahn wachsen.­ ­

Plan 4 A + B Regionalpark Wachower Fließ:
In diesem Plan untersuchen wir einen Ausschnitt aus dem Regionalpark – die Erschließung der Erholungslandschaft. Viele Bereiche des Umlands sind von landwirtschaftlichen Nutzungen geprägt. Sie sind momentan nicht immer zugänglich und stellen Barrieren der Entwicklung dar. Zugleich sind diese Flächen wichtig für die regionale, nachhaltige Nahrungsmittelproduktion der Zukunft und für die Versorgung der Stadt. Sie sollen nicht von der Freizeitnutzung verdrängt, sondern erschlossen und bestehen bleiben. In den Bachläufen und Feuchtwiesen ist keine Nutzung möglich, diese sollen behutsam zugänglich gemacht werden. Parks innerhalb der bestehenden Naturformen sollen wieder erlebbar werden. Bachläufe werden als solche zugänglich gemacht, wenn notwendig renaturiert und als linearer Park entwickelt. Neue Wege sowie Fahrrad- und Wanderwege – teils aufgeständert – entstehen. Entlang dieser Grünzonen befinden sich Aussichtspunkte, Grill- und Picknickplätze sowie temporäre Gas­tronomiebauten, die sich im Bedarfsfall zurückbauen lassen. Die umgebende Kulturlandschaft bleibt bestehen. Die bisherige landwirtschaftliche Nutzung wird erlebbar und ergänzt durch eine neue Freizeitnutzung. Die Randbereiche zwischen den Nutzungen werden bewaldet. In einzelnen Bereichen können neue Gemeinschaftsgärten, ähnlich den Kleingartenanlagen, entstehen. Dies erfordert eine Planungszusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg. Wenn Kleingartenanlagen in der Stadt aufgelöst werden, könnten diese im Umland noch attraktiver und gut erreichbar neu angesiedelt werden.

Handlungsansätze.
Haushalte als Grundeinheit einer vitalen ­Metropolregion. Statt der Frage nach der zukünftigen Anzahl an Einwohner*innen in der Metro­polregion Berlin-Brandenburg rückt die Betrachtung von Haushalten ins Zentrum unserer Überlegungen. Denn während im letzten Jahrhundert der Mann als Alleinernährer der klassischen Kernfamilie fungierte und als solcher den Wohnort bestimmte, erfolgt in Zukunft die Entscheidung über den Wohnstandort auf Basis demokratischer Strukturen in heterogenen Haushaltskon­stellationen (Single, Patchwork, LGBT, Kommune 2.0, Golden Ager …). Bereits heute lassen sich die Tendenzen dieser Abwägungsprozesse zwischen Nähe zu Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen, Freizeitangeboten und individuellem Statusausdruck erkennen. Nur eine gesamtheitliche Betrachtung von berufstätigen, versorgenden und zu versorgenden Haushaltsmitgliedern bietet eine Grundlage für eine inklusive Stadtentwicklung, die die Geschlechter- und Generationsperspektive gleichermaßen berücksichtigt. Schlussfolgernd heißt das, dass der städtische Raum vielen unterschiedlichen Bedarfen Rechnung tragen muss und ein vielfältiges Angebot an Programmierungen und Mobilitäten ermöglichen sollte. Dafür ist ein taktisches Prozessdesign für kooperative und inter-institutionelle Planung zu entwickeln, das die Bedarfe der Stadtnutzer*innen gegenüber den großen Planungsakteuren vertritt.

Erreichbarkeit von Lebenskreisen / Rahmung und Prozess. Um die beiden Lebenskreise, sowohl den 15-Minuten-Radius für alltägliche Funktionen als auch den 1h-Radius, für alle Haushaltsangehörigen zu ermöglichen, muss die vorherrschende Logik der funktionalen Trennung von Wohnen – Arbeiten – Verkehr – Freizeit weiterentwickelt werden. Denn wenn die ÖPNV-Strukturen in Berlin bereits überlastet sind (S-Bahn-Ring), dann liegt eine entscheidende Herausforderung der zukünftigen Entwicklung darin, die Zahl der Quer-Pendler*innen zu verringern und gleichwertige Arbeits- und Wohnvoraussetzungen im gesamten Siedlungsbereich der Metropolregion zu schaffen. Die räumliche Partitur der Magistralen und ÖPNV-Stationen bildet dabei eine Rahmung für die weiteren Prozesse der Stadtentwicklung. Unter Anwendung der bestehenden und aktualisierten Steuerungsinstrumente sowie durch Umstrukturierung, Verdichtung und Aktivierung können die aktuellen Nachfragen bedient und zusätzliche Flächen erschlossen werden. So kann die Metropolregion auch in den kommenden 50 Jahren auf sich verändernde Rahmenbedingungen reagieren und etwaige unnötig versiegelte Flächen und große Fehlplanungen können vermieden werden.

Grundpartitur im Siedlungsraum. Die Metropole der Zukunft ist geprägt von einer robusten räumlichen Rahmung, in der sich noch unbekannte funktional-räumliche Wirkungszusammenhänge entwickeln können. Aufbauend auf den bereits vorhandenen Entwicklungen bilden die Stationen der schienengebundenen ÖPNV-Trassen und die Hauptverkehrsadern Berlin-Brandenburgs eine stabile Struktur, die das Siedlungsgefüge zusammenhält und vernetzt. Zen­trale Grundlagen dieses Konzepts sind die Vermeidung von Fahrten (durch die Stadt der kurzen Wege) und die Verlagerung vom MIV auf andere Verkehrsarten. Dies muss in Zukunft durch weitere Trassen und andere Mobilitätsträger verdichtet werden. Hubs und Bahnhofsquartiere. Die den Haltestellen inhärente Zentralität soll für die gesamte Stadt produktiv gemacht werden. Im Sinne einer Stadt der kurzen Wege ist es wichtig, die Haltestellen nicht nur als Mobilitätsstationen zu begreifen, sondern als zentrale Knotenpunkte für unterschiedlichste Nutzungen: Nahversorgung, Kultur- und Bildungseinrichtungen sowie öffentliche Einrichtungen sollten dezentral eine Anlaufstelle bieten. Zudem sollen als Ergänzung die untergenutzten Flächen im direkten Umfeld der Stationen zu kleinen, intensiv-urbanen Quartieren verdichtet werden. Sequenz der Magistralen. Ziel ist die Transformation der Ausfallstraßen zu urbanen städtischen Räumen durch das Verweben von Straßenraum und angrenzenden Funktionen über Aufenthalts- und Nutzungsqualitäten der Freiräume und räumlich-funktionale Verdichtung der Bebauung. Dazu ist es notwendig, den Transitverkehr zu reduzieren und den öffentlichen Raum attraktiv für unterschiedliche Ansprüche neu zu organisieren. Zudem sollen lokale Identitäten gestärkt und die Eintönigkeit soll einer räumlichen Sequenz weichen.

2. Aktivieren und Lenken von Entwicklungen. Unterschiedliche räumlich-kulturelle Strukturen benötigen unterschiedliche Ansätze der Stimulierung. Es ist daher notwendig, über die administrativen Grenzen hinweg strukturbezogene Planungskonzepte zu entwickeln. In der Kernzone der verdichteten Stadt ist es wichtig, den Tendenzen der Spekulation sowie steigenden Mietpreisen entgegenzuwirken und die Bewohner*innen der Kieze aktiv an der räumlichen Entwicklung teilhaben zu lassen. Zudem muss der Grün- und Freiraumversorgung im Kontext des Klimawandels ein höherer Stellenwert beigemessen werden. Die Europäische Stadt des 20. Jahrhunderts ist geprägt von Mobilitätskorridoren und funktionalen Clustern. Hier müssen programmatische Verdichtungen das Potenzial des bürgerlichen Engagements in EFH-Gebieten aufnehmen und die Qualitäten von Suburbia wahren. Die Funktionalität der Gewerbecluster kann im Zuge der Digitalisierung weiter optimiert werden und zu neuen identitätsstiftenden Strukturen des metropolitanen Raums werden. Im ländlichen Raum können die jeweiligen Ortschaften ihren Charakter wahren und durch behutsame Stimulierungen, erweiterte Kooperationen und neue Mobilitäten kann die Lebensqualität erhöht werden. Durch die Stärkung der dörflichen Identität und von alltäglichen Nutzungen können die Gräben zwischen Alt- und Neubewohnern langfristig geschlossen werden. Insbesondere den Rückkehrern fällt hier ein großes Potenzial zu.


3. Synergien und Kreisläufe der Landschaften. Um eine weitere Zersiedelung zu vermeiden, müssen Grünräume und landwirtschaftliche Strukturen gegenüber der Bauwirtschaft durch eine Inwertsetzung der landschaftlichen Territorien gestärkt werden. Lokalspezifische programmatische und institutionelle Schwerpunkte (Magnete) bilden Synergieeffekte zwischen Forschung, Landwirtschaft und Ökonomie. Magnete der Hybride – Landschaften. Ein Netzwerk aus Wirtschaftskreisläufen, funktionalen Verflechtungen und Produktionslandschaften bildet den hybriden Landschaftsraum, bestehend aus einer Vielzahl von Spannungsfeldern, die inter- und transdisziplinär aktiviert und nutzbar gemacht werden. Durch bessere Vernetzung, Wissenstransfer, den Einsatz ­neuer digitaler Technologien und eine klimaangepasste Bewirtschaftung wird die Wertschöpfung der nichtmenschlichen Akteure erhöht. Durch diese Mehrfachnutzungen können diese Landschaften etwa auf klimatische oder ökonomische Veränderungen reagieren und entwickeln einen resilienten Charakter. Landschaftsräume: Die verdichtete Produktivmachung der Landschaft erfolgt im Zusammenspiel mit der räumlichen Dramaturgie und den identitätsstiftenden lokalen Merkmalen. Der Übergang zwischen kontrastierenden Nutzlandschaften bietet großes Potenzial für neue Konzepte und die Sicherung der landschaftlichen Qualitäten der gesamten Region. Die ökonomische Aufwertung der Landschaft geht einher mit einer ästhetischen Instandsetzung und einer gesteigerten ökologischen Funktionsfähigkeit der Naturräume Brandenburgs.

Kleines großes Berlin – Die Region Berlin-Brandenburg besteht aus einer Vielzahl urbaner und natürlicher Strukturen, die ein einmaliges Ensemble bilden. Die Grundlage für die „große“ Vision dieser Region ist das Akzeptieren des Systems, das die Gegebenheiten der einzelnen Lokalitäten respektiert, deren Hierarchisierung, die Bestimmung ihrer Schnittstellen, ihres Potenzials und ihrer Bindungen. Die Gesamtheit wird gerade durch die Bezüge der Lokalitäten gebildet. Diese sind morphologisch, historisch, hierarchisch, durch die Bewegungsbindungen, sozial oder durch weitere Spezifika definiert.

Bereiche des Wassers – Berlin ist ein Archipel kleinerer urbaner Komplexe. Die Siedlung im Landschaftsraum formt entweder Linien in den Produktionsbereichen oder wird an den Charakter der Ströme angepasst. Diese Positionen bestimmen ihr einzigartiges Gepräge, ihre Gegebenheiten und Nutzungsmöglichkeiten – von der komponierten Landschaft bis zum Produktionsbackground der Region. Sie bilden getrennte Inseln. Durch das Definieren und die Entwicklung dieser Zentren kann das alternative ringmäßige Lesen der Region mit ihren Zentren und Subzentren, deren Identität stark ist, entstehen. Die Ströme der Infrastruktur und der Landschaft umschreiben den Siedlungsstern sowie die umliegende Seenlandschaft. Sie sind ein Entwicklungsskelett. So wird das für eine Metropolenregion typische Diversitätsklima entfaltet.

Radialen – Zum besseren Verständnis der Maßstäbe von Groß-Berlin definieren wir in der Metropole drei radiale Zonen – 7,5 Kilometer, 15 Kilometer und 30 Kilometer. Über diese Grenze hinaus sollte sich Berlin als Stadt nicht weiter ausbreiten. Jeder Ring wird mithilfe eines anderen Sonderprinzips organisiert. Alle Prinzipien stärken die Komplexität der Gesamtregion.

Das Konzept – Wir haben drei Gebiete ausgewählt, jeweils aus ­einer der vorgestellten Zonen oder auf deren Grenze. Gewählt wurden diese Gebiete nicht nur in Hinblick auf die vorgegebenen Themen, sondern auch in Hinblick auf deren Bezüge innerhalb der Fluss- beziehungsweise Seenlandschaft. In den gewählten Lokalitäten entlang der Strahlen des Seegebiets ermöglichen wir eine industrielle Entwicklung. In der Landschaftszone schlagen wir vor, die Flächen für nachhaltige Landwirtschaft und eine behutsame Stärkung der Erholungsbereiche zu nutzen. Die Wasserflächen ergänzen und verbinden wir zu einem Netz. In den flussnahen Zonen empfehlen wir die Entwicklung von Wissenschaftsstandorten – in Einklang mit den örtlichen Bedingungen. Der Ausbau der Flussufer sollte den Zugang der Menschen zum Fluss sowie auch den Zugang des Flusses zu den Menschen gewährleisten, verdeckte Gewässer sollen geöffnet werden.

Bahnring – Rand – Der Bahnring als Raum für die Suche nach neuen Stadtformen. – Wir schlagen vor, die inneren Reserven Berlins entlang des Bahnrings mit einem exklusiven Verkehrsanschluss zum Experimentieren mit ­neuen Stadtstrukturen zu nutzen. Entlang der Grenze des Bahnrings führen wir in ­einer hohen Dichte nachhaltige Blöcke ein. Die Blöcke mit ­einer hohen Diversität des inneren Raums und der Bebauungstypologien stellen eine neue Energie der Stadt dar. Aufgelöst wird der Block durch das Bahnhofsgebäude, das als Zugang zum Blockinneren und als Zentrum des öffentlichen Lebens dient. Gegen das Umland wird es eindeutig abgegrenzt. Für das Klima innerhalb des Blocks sorgt ein innerer Park. Der Strukturcanyon entfaltet Grün, eine programmatische und typologische Diversität Berlins. Das Bahnhofsgebäude mit dem geschwungenen Dach bildet das Tor zum Superblock. Es verbindet die alte Bebauung mit dem neuen Viertel. Hier gibt es Pkw- und Fahrradparkbereiche, von hier aus geht es direkt in die Fußgängerzone des Canyons. Zunächst öffnet sich ein Platz mit einem Markt. Dieser Stadtplatz formt den wichtigsten öffentlichen Raum. Es geht vorbei an einem Dachkino. Die Sonne scheint durch leichte Holzkonstruktionen der Vertikalfarmen in einem Öko-Institut, dessen Glasfassaden Energie produzieren. Der Weg in Richtung Wohnbauung mäandert durch den öffentlichen Raum. Hier stehen verschiedene Pavillons mit unterschiedlichen Funktionen: Schule, Galerie, Gemeindezentrum. Im anschließenden Park befinden sich zwei kleine Seen. Die Grünflächen sind nicht nur für die Erholung bestimmt, auf ihnen wird auch Gemüse angebaut. Die Gemeindegärten „klettern“ bis zu den Dächern der umliegenden Wohnbauten. Gründächer filtern das Grauwasser. Die Wohneinheiten sind in Clustern um Innenhöfe angeordnet. In den Erdgeschosszonen befinden sich Cafés und Ladengeschäfte, Fußgängerpassagen verbinden den inneren Park mit dem Bereich am Flussufer. Flussab befindet sich eine Zone für Veranstaltungen und Konzerte. Von der Terrasse des nahe gelegen Hotels kann man sogar den barocken Charlottenburger Garten sehen.

Wissenschaftsinsel – Unterstützung des einmaligen Charakters eines Strahls des Siedlungssterns. Der Charakter des Strahls wird programmatisch durch die Universitäts-, Wissenschafts- und Forschungseinrichtungen bestimmt. Räumlich bildet er eine Insel, die von der Spree und einer künstlichen Wasserstraße umgeben ist. Das Potenzial der Raumtransformation des Insel-Abschlusses unterstützt die direkte Bahnverbindung zum Flughafen Berlin-Brandenburg. Die herausragende Lage auf der Spitze verbindet sie wieder mit dem Wasser und dem historischen Stadtteil Köpenick und betont den Kern des Siedlungsstrahls. Wir schlagen vor, die Gebietstransformation im Bereich der Strahlachse mit einem typischen Modul der Achsenbebauung fortzusetzen, und zwar mit einem Wissenschaftsquartier im Raum zwischen dem Strahl und der Bahn. Im Bereich des Flusses schlagen wir vor, das Thema der Vielfältigkeit des Flussraums zu entwickeln und die Entstehung einer spezifischen, zum Wasser orientierten Wohnumwelt zu unterstützen.

Flussraum – Öffentliche Räume als Motiv für die Entwicklung der Stadttypologie. – Zum Berliner Zentrum führt der Verkehrsstrahl, der durch ein Patchwork von verschiedenen Vierteln leitet. Seit der Umstellung von fossilen Brennstoffen auf Elektroautos ist er ein angenehmer Fußgängerboulevard. Von Süden her gelangt man auf die Insel – früher Brache, heute Wissenschaftsstadt, im Osten durch einen organischen Mäander, im Westen durch einen Kanal geformt. Die Bahn durchschneidet die Landschaft. Sie wird ferngesteuert und stellt keine Barriere mehr dar. Die Wohnblöcke entlang des Strahls und die alte Bebauung in Flussrichtung weichen einem Park und den Wasserflächen der Marinas und Lagunen. Sie werden in niedrige Türme und Bauwerke mit kleinerem Grundriss umgewandelt, wo Wissenschaftler und Kreative aus aller Welt gemeinsam forschen und arbeiten. Sie bleiben einen Monat oder ein Jahr, nutzen Wissenschaftsinkubatoren und ein kleines Programm entlang des Flussrings sowie der Hauptachsen. Das Leben pulsiert. Erfolgreiche Start-up-Projekte werden in größere Büros entlang der Bahntrasse versetzt. Alte Ziegelbauten auf dem Stadtplatz werden für Kultur und Handel genutzt. Durch den Park führen Laufstrecken zu den Sportanlagen. Mit einem Boot kann man aus der Marina direkt in das Zentrum Berlins gelangen.

Netz der Seen – Durchblutung des Landschaftsraums mit Enwicklung eines Erholungsnetzes und der Natur. – Der Landschaftsraum rund um Berlin bietet Chancen und Potenziale für stadtnahe Erholung und die Entwicklung zukünftiger Technologien. Wir schlagen eine Verstärkung und Vollendung des Systems von stadtnahen Regionalparks rund um Berlin vor. Die Parks schließen an den grünen Plan an und verbinden die Siedlungsstrahlen Berlins mit der Landschaft. Die Struktur der Landschaft wird durch die intensive Landwirtschaftsnutzung fragmentiert. Wir schlagen vor, das ursprüngliche Landschaftsnetz der Seen wiederzugewinnen und zu erneuern. Wasser ist ein Grundprinzip der Landschaftsstruktur und zugleich strategische Grundlage der Entwicklung des Erholungs-, Siedlungs- und Produktionspotenzials.

Entdeckte Landschaft – Wasserarchäologie als Moderator des Landschaftsbewohnens. – Es ist das Jahr 2050; ich fahre durch die Brandenburger Landschaft in das CO2-neutrale Berlin. Die einst intensiv genutzte, der Erosion durch Wasser und Wind unterliegende Landschaft ist heute von einem Netz kleiner Auen- und Landschaftselemente durchwebt. Wiedergefundenes Wasser lieferte dem Boden und der Landwirtschaft neue Energie. Der Archipel von kleinen Seen, Tümpeln und Feuchtbiotopen erhöhte die Biodiversität. Die Berliner aus den stadtnahen Siedlungen verbringen hier ihre Freizeit mit Vogelbeobachtung, Spaziergängen durch die Natur und Radtouren. Die Zahl der Häuser und Dörfer hat sich in den letzten 50 Jahren nicht markant geändert. Dagegen wuchsen die nachhaltigen Landwirtschaftsbetriebe. Baufällige Dörfer wurden saniert und durch Neubauten ergänzt; es entstanden landwirtschaftlich orientierte Bauensembles, die über Felder und Gewächshäuser verfügen – autarke Gemeinden, die sich selbst mit Energie und Lebensmitteln versorgen.

Im Jahr 2070 wird sich die Region in eine polyzentrale Metropolregion aus miteinander vernetzten kompakten Städten verwandelt haben. Unser Wettbewerbsbeitrag stellt eine Metropolregion vor, die sich aus der vorhandenen Zentrenstruktur entwickelt hat und klar unterscheidet zwischen bebauten Flächen und freien Landschaften. Die kompakten Städte der Region werden ein wesentliches Merkmal des ökologisch-sozialen Städtebaus sein. Die vorgeschlagenen Projekte verfolgen ein gemeinsames Ziel, sind jedoch unabhängig voneinander umsetzbar. Dieser projektorientierte Ansatz unterscheidet sich bewusst von der auch möglichen Definition einer einzigen umzusetzenden Entwurfsidee für die gesamte Region mit einem konkreten Zeitpunkt als Ziel. Die Projekte können im Laufe der Zeit an die dann gegebenen Randbedingungen und Erfordernisse angepasst werden. Die Umsetzung kann schnell oder auch in kleinen Schritten erfolgen.

Projekt 1: Stadt in der Stadt bauen. Der Fokus der städtebaulichen Entwicklung der Metropolregion wird in erster Linie auf der Konsolidierung und Stärkung der existierenden Struktur der kompakten Städte der Region liegen. Die Restrukturierung und Entwicklung der Zentren hilft, die weitere Suburbanisierung der Landschaftsräume zu vermeiden. Die Innenstädte und „­inneren Peripherien” der Städte stellen spannende Potenziale für eine qualifizierte städtebauliche Entwicklung bereit. Das vorgestellte Projekt Westhafen /

Westhafenkanal in Berlin möchte eine solche „innere Peripherie“ auf verschiedenen Ebenen besser in die Struktur der Stadt integrieren. Öffentliche Freiräume entlang der Kanäle und Hafenbecken machen die Wasserkanten für alle zugänglich. Eine Promenade entlang des Westhafenkanals verknüpft großräumig den Schlossgarten Charlottenburg mit dem Volkspark Rehberge. Innerhalb der neuen Quartiere entstehen städtische Räume mit Plätzen, baulich gefassten Straßen und kleinen Parks. Für die Bebauung werden Gebäude vorgeschlagen, die in ihren Erdgeschossen eine Vielzahl von Nutzungen aufnehmen können, die große zusammenhängende Flächen für Gewerbe, Logistik, Freizeit und Veranstaltungen beanspruchen und sonst eher ihren Platz ­außerhalb der Innenstädte finden. Die mit öffentlichen Funktionen und Wohnen ergänzte Nutzung steht damit auch im Zusammenhang mit der Tradition des Areals und des angrenzenden Stadtteils Moabit.

Projekt 2: Netzwerk Metropolregion. Die Region Berlin-Brandenburg wird sich mit einem effizienten Netz des schnellen Schienenverkehrs zu einer polyzentralen Metropolregion aus miteinander verbundenen Städten entwickeln. Die weiter ausgebauten radialen Schienenverbindungen werden mit einem um zwei Ringbahnen ergänzten Ringsystem zu einem Netzsystem komplettiert. Die netzartige Erschließung ermöglicht eine schnelle und flexible Mobilität zwischen den Städten der Region. Das Netz lässt sich durch Lückenschließungen, wieder in Betrieb genommene Strecken und wenige Neubaustrecken realisieren. An den Kreuzungspunkten von Ring- und Radialbahnen sind neue Mobilitäts- und Servicezentren geplant, die auch mit dem Autobahn- und
Bundesstraßennetz verknüpft sind. Diese neuen Zentren bündeln unterschiedliche Nutzungen an optimal erschlossenen Orten, die sonst eher in Randlagen zu finden sind. Gewerbe, Logistik und Dienstleistungen werden an einem Ort mit Service und Mobilität verknüpft. Sie übernehmen außerdem zusätzliche Funktionen innerhalb der radialen Gartenstädte und dienen zugleich der funktionalen Entlastung der Berliner Innenstadt. Städtebaulich bietet sich die Chance, die derzeit von Bahnlinien, Autobahnen und Restflächen geprägten Standorte in die Textur der Stadt zu integrieren. Die projektierten großmaßstäblichen Gebäude sind entweder eine Landmarke an einer räumlichen Zäsur innerhalb eines Siedlungsstrahls (Panketal), eine Raum definierende Begrenzung eines Grünraums (Grünauer Kreuz) oder als Skulptur aus Baukörpern in einem parkartigen Landschaftsraum konzipiert (Potsdam).

Projekt 3: Regionalpark Berlin-Brandenburg und Ring der Gartenstädte. Der neue Regionalpark Berlin-Brandenburg umgibt die Stadt Berlin ringförmig und verbindet die regionalen Naturräume und Schutzgebiete miteinander. Es entsteht ein zusammenhängendes Netz regionaler Landschaftsräume, die über ökologische Korridore (‚Landschaftsbrücken‘) miteinander verknüpft sind. Der Regionalpark setzt sich zusammen aus ökologisch wertvollen Schutzgebieten, landwirtschaftlich genutzten Flächen – auch einer urbanen Landwirtschaft durch die Bewohner –, Flächen zur Gewinnung nachhaltiger Energie sowie Flächen für Sport, Freizeit und Kunst. Die vorhandene Bebauung der radialen Siedlungsstrahlen wird als Ring von Gartenstädten verstanden. Die städtebauliche Entwicklung der Siedlungsstrahlen soll mit einer gemeinsam abgestimmten Strategie der betroffenen (Berliner) Stadtteile und (brandenburgischen) Gemeinden erfolgen. Die Idee einer zusammenhängenden strahlenförmigen Gartenstadt verschiebt den Fokus von Konkurrenz auf
Kooperation. Die zwischen den Strahlen liegenden Grünkeile werden von weiterer Bebauung freigehalten, die Übergänge von Stadt und Landschaft werden städtebaulich klar definiert. Vorhandene, stadträumlich erkennbare Grenzen der Besiedlung zur Landschaft werden ‚eingefroren‘. Entlang der Siedlungskanten soll im Übergang der Bebauung zu Schutzgebieten oder landwirtschaftlich genutzten Flächen ein linearer ringartiger öffentlicher ‚Rand-Park’ entstehen. Kontrolliertes Ergänzen, Auffüllen von Lücken und die Klärung der zurzeit undefinierten räumlichen Situationen bieten die Chance, den Übergang zwischen Stadt und Landschaft besser zu definieren. Spezifische städtebauliche Strukturen, geeignete Gebäudetypologien und ortspezifische Freiräume schaffen erlebbare besondere Stadträume und Wohnsituationen ‚am Rand‘.

Überlegungen zum weiteren Diskussions- und Planungsprozess. Um ­Fragen zu räumlichen Entwicklungen in der Region zu diskutieren, Entscheidungen über einzelne Vorhaben treffen und einzelne Entscheidungen zu ­einem ‚Ganzen’ zusammenführen zu können, ist die Definition einer gemeinsamen Zielvorstellung für die räumliche Entwicklung einer zusammenhängenden Metropol­region evident.

Forum – Gründung eines Forums, in dem die Überlegungen zum Leitbild und zu zukünftigen Planungszielen erarbeitet werden. – ­Integration verschiedenster Akteure aus verschiedenen Disziplinen zur Sicherstellung eines interdisziplinären Prozesses. – Diskussion der Verbindung von Top-down- und Bottom-up-Strategien – Integration von visionärer und strategischer Arbeit. – Integration eines ‚Design-Lab‘, das sich aus Planenden verschiedener Disziplinen zusammensetzt. Das Team beschäftigt sich mit relevanten Fragestellungen und bereitet konkrete Planungen vor. – Sicherstellen der Beteiligung öffentlicher und privater Organisationen und Akteure. – Überlegungen zu Formen der Zusammenarbeit. – Überprüfung von Entscheidungsstrukturen. – Organisation der Beteiligung der Öffentlichkeit. – Inhaltliche Schwerpunkte der Forumsarbeit wären beispielweise: 1. Analyse der Wettbewerbsergebnisse – Welchen Beitrag kann der Städtebauliche Ideenwettbewerb für die Definition einer Zielvorstellung leisten? Worin bestehen die wichtigsten und interessantesten Inhalte der sicherlich sehr unterschiedlichen und vielfältigen Wettbewerbsbeiträge? Welche Inhalte können helfen, ein zukünftiges Leitbild für die räumliche Entwicklung der Metropolregion zu definieren?

Überlegungen zum weiteren Diskussions- und Planungsprozess. Um ­Fragen zu räumlichen Entwicklungen in der Region zu diskutieren, Entscheidungen über einzelne Vorhaben treffen und einzelne Entscheidungen zu ­einem ‚Ganzen’ zusammenführen zu können, ist die Definition einer gemeinsamen Zielvorstellung für die räumliche Entwicklung einer zusammenhängenden Metropol­region evident.

Forum – Gründung eines Forums, in dem die Überlegungen zum Leitbild und zu zukünftigen Planungszielen erarbeitet werden. – ­Integration verschiedenster Akteure aus verschiedenen Disziplinen zur Sicherstellung eines interdisziplinären Prozesses. – Diskussion der Verbindung von Top-down- und Bottom-up-Strategien – Integration von visionärer und strategischer Arbeit. – Integration eines ‚Design-Lab‘, das sich aus Planenden verschiedener Disziplinen zusammensetzt. Das Team beschäftigt sich mit relevanten Fragestellungen und bereitet konkrete Planungen vor. – Sicherstellen der Beteiligung öffentlicher und privater Organisationen und Akteure. – Überlegungen zu Formen der Zusammenarbeit. – Überprüfung von Entscheidungsstrukturen. – Organisation der Beteiligung der Öffentlichkeit. – Inhaltliche Schwerpunkte der Forumsarbeit wären beispielweise: 1. Analyse der Wettbewerbsergebnisse – Welchen Beitrag kann der Städtebauliche Ideenwettbewerb für die Definition einer Zielvorstellung leisten? Worin bestehen die wichtigsten und interessantesten Inhalte der sicherlich sehr unterschiedlichen und vielfältigen Wettbewerbsbeiträge? Welche Inhalte können helfen, ein zukünftiges Leitbild für die räumliche Entwicklung der Metropolregion zu definieren?

Großmaßstäbliche Umsetzung – Im Sinne unserer Strategie haben wir acht Stadtmodelle, die sich in sozialer, stadtästhetischer, ökologischer und somit lebenswerter Hinsicht bewährt haben, zu einer großräumlichen Collage City gefügt. Dies ermöglicht, auf unterschiedliche städtebauliche Kontexte angemessen zu reagieren: Ebenezer Howards Ideen einer Gartenstadt können dem suburbanen Sprawl entgegenwirken und durchgrünte Quartiere mit stadträumlichen Qualitäten schaffen. / Der organische Blockrand, den Eliel Saarinen in seinen Plänen für Groß-Helsinki vorschlug, ermöglicht es, den erfolgreichsten Typus der Berliner Stadttextur weiterzudenken. / Die Grands Ensembles von Fernand Pouillon liefern die Referenz für Verdichtung und stadträumliche
Aufwertung von Plattenbau- und Großsiedlungen an den Randbereichen Berlins. / Mit den Plänen von Auguste Perret zum Wiederaufbau von Le Havre kann in vorgenannten Situationen, jedoch noch großmaßstäblicher, agiert werden, um neue Subzentren zu schaffen. / Die Neuinterpretation von Otto Wagners Idealentwurf für eine Großstadt mit seinen gerasterten und hierarchisierten
Stadträumen wird zur Etablierung neuer Mittelstädte an den Ausfahrtsradialen transformiert. / Die Cité industrielle von Tony Garnier hat das Potenzial, weniger dichte, durchgrünte Subzentren im Berliner Umland auszubilden. / Eine Analogie zu den länglichen Blockrändern, die Hendrik Petrus Berlage in seinem Plan Zuid für Amsterdam vorsah, schafft den selbstverständlichen Anschluss an
den Berliner Blockrand mit einer Qualitätsverbesserung der Wohnungen. / Der hochverdichtete Blockrand, wie ihn Ildefons Cerdà für Eixample plante, steht Pate für neu zu schaffende durchmischte Stadtquartiere im Zentrum der Kernstadt, wie zum Beispiel auf dem Tempelhofer Feld oder dem Schöneberger Südgelände. / Die neuen Ortschaften werden an das bestehende System der großen Radialen angebunden und erhalten einen räumlichen, funktionalen und verkehrstechnischen Bezug zur Berliner Innenstadt als Mittelpunkt.

Infrastrukturelle Themen und Leitbilder – Revival der Korridorstraße – Der atmosphärische Charakter der Kernstadt ist durch die Korridorstraßenräume der Gründerzeit geprägt. Ihre Querschnitte haben sich über die Zeit bewährt und waren stets in der Lage, sich den wandelnden Mobilitätsansprüchen anzupassen. Wir glauben nicht an ein Ende des motorisierten Individualverkehrs. Gleichwohl wird er sich radikal, hin zu ökologischen und automatisierten Modellen entwickeln, die deutlich weniger Platz im Straßenraum benötigen. Der freigewordene Raum wird für eine vor dem Hintergrund des Klimawandels notwendige Durchgrünung (lineare Parks), ein flächendeckendes Fahrradwegenetz sowie zur Aufwertung der Fußgängerbereiche genutzt.

Stadt der grünen Ringe – Im Zuge von drei infrastrukturellen Großprojekten werden die im Stadtgrundriss bereits vorhandenen Ringe und Radialen zu großstädtischen grünen Promenaden. So wird der Raum unter den Hochbahnen – etwa an der Skalitzer Straße und der Schönhauser Allee – für den motorisierten Individualverkehr genutzt. Auf den jetzigen äußeren Fahrstreifen entstehen lineare Parks, und ein innerer Ring verknüpft ideal alle zentralen Stadtteile für Fahrradfahrer und ÖPNV-Nutzer. Als zweite Maßnahme wird die Trasse der Stadtautobahn, die stadträumlich eine große Barriere darstellt, zurückgebaut und dennoch als großstädtische Hauptverkehrsstraße in Form einer Ringpromenade erhalten. Ihr Querschnitt kann deutlich reduziert werden, da der neue Verkehr beinahe emissionsfrei wird und die freigewordenen Flächen mit einer linearen Randbebauung der jetzigen Brandwandflächen geschlossen werden. Hier liegt ein Potenzial der Nachverdichtung, welches das Ausmaß der vor einigen Jahren vorgeschlagenen Randbebauung des Tempelhofer Feldes bei Weitem übertrifft. Eine zusätzliche Ringbahn verknüpft die Orte im Brandenburger Umland konzentrisch miteinander und bildet einen
starken übergeordneten, identitätsstiftenden Verbund.

Nachverdichtung der Kernstadt – Aufgrund der prognostizierten Bevölkerungsentwicklung und des dringenden Bedarfs an Wohnraum ist zu evaluieren, wo neben den selbstverständlichen und selten vorhandenen Baulücken noch neue großmaßstäbliche Quartiere entstehen können. Hier bietet sich vor allem die Nutzung der vorhandenen Kleingartenflächen sowie eine teilweise Bebauung der Flughafenbrachen in Tempelhof und Tegel an.

Drei konkrete Teilräume – Das Schöneberger Südgelände – Bau eines neuen Bahnhofsquartiers am Südkreuz – Das Schöneberger Südgelände ist seit dem Wettbewerb 1911, den Bruno Möhring mit einer typischen Berliner Blockrandbebauung gewann, ein wichtiges städtebauliches Thema Berlins. Die heute größte zusammenhängende Kleingartenfläche Berlins bietet, bei Erhalt des Naturparks Schöneberger Südgelände, ein enormes Potenzial für ein 3.037.245 Quadratmeter großes urbanes Stadtquartier. Die Umgestaltung des Innsbrucker Platzes und der Rückbau des Autobahnkreuzes Schöneberg verweben das neue Quartier selbstverständlich mit den angrenzenden Stadtteilen Friedenau, Tempelhof und Schöneberg. Die Neuplanung fällt im Stadtgrundriss
nur durch den Maßstabssprung in den geplanten Blockgrößen auf. Der Bahnhof Südkreuz erhält einen angemessenen städtischen Vorplatz und eine direkte Anbindung an das neue Quartier. Die geplante Stadttextur ist aus dem organischen Blockrand, wie ihn Eliel Saarinen in den Plänen für Groß-Helsinki und Tallinn vorlegt hatte, abgeleitet. Sie ermöglicht es, den gründerzeitlichen Block weiterzudenken und vermeidet mit den kleineren Blockzuschnitten die Probleme des Hobrechtschen Städtebaus mit seinen engen Hinterhöfen. Zudem schlagen wir eine neue Traufhöhe von 30 Metern vor, die eine höhere Dichte ermöglicht. Der hohe Versiegelungsanteil wird durch begrünte, nutzbare Flachdächer kompensiert. Dazu adaptieren wir die hängenden Gärten und die atmosphärische Anmutung des Novecento und der città animata in
Mailand, die als durchgrünte moderne Stadt eine wunderbare Referenz für die Ausgestaltung eines neuen Berliner Quartiers im Kernbereich der Stadt liefert.

Gartenstadt Großziethen – Ein durchmischtes Wohnquartier am Stadtrand – An der südlichen Stadtgrenze zwischen Rudow und Lichtenrade wird der Stadtkörper geschlossen und gefestigt, indem der Schönefelder Ortsteil Großziethen auf einer Fläche von über 16 Quadratkilometern mit einer neuen Gartenstadt überformt wird. Um dem suburbanen Sprawl entgegenzuwirken, wird eine markante stadträumliche Form vorgeschlagen. Ebenezer Howards Prinzip „Ward and Center“ wird adaptiert und in den Stadtgrundriss eingepasst. Bestehende Wegeverbindungen wie die Karl-Marx-Straße werden ausgebaut und in den Stadtgrundriss integriert. Im Gegensatz zu den ersten Gartenstädten wählen wir eine höhere Dichte, die vom zentralen Park, der etwa 25 Prozent der Fläche des New Yorker Central Park umfasst, hin zu den Stadtanschlüssen abnimmt. Den Park rahmen 60 Meter hohe Wohnhochhäuser, wie
sie auch im Hansaviertel zu finden sind; darauf folgt eine geschlossene Blockrandbebauung, die in Maßstab und Gestaltung an Röda Bergen orientiert ist und sich in einen offenen Blockrand, der die Baumgartnerhäuser in Basel mit wenigen standardisierten Typen adaptiert, auflöst. Jenseits des grünen Parkrings folgt eine offene Blockrandbebauung mit Mehrfamilienstadthäusern, wie
sie zum Beispiel in Dresden-Striesen zu finden sind. Im Gegensatz zur Kernstadt werden hier geneigte Dächer, die den kleinmaßstäblicheren Charakter und die eher dörfliche Atmosphäre betonen, vorgeschlagen.

Seestadt Königs Wusterhausen – Erweiterung einer Stadt in der zweiten Reihe – Wenn wir Wohnraum für alle anbieten wollen, dann darf auch die Großsiedlung kein Tabu mehr sein. Eine wichtige Voraussetzung ist eine hohe architektonische und freiraumplanerische Qualität. Die hervorragenden Grands Ensembles von Fernand Pouillon sind die Referenz für Verdichtung und stadträumliche Aufwertung von Plattenbau und Großsiedlungen an den Randbereichen Berlins. Die lockere und doch präzise und hierarchisierende Anordnung der großmaßstäblichen Bauten ermöglicht die selbstverständliche Integration der Natur und Topografie sowie des bestehenden Sees und die Anbindung an die Achse aus dem Subzentrum Königs Wusterhausen mit seinen Plattenbauten gleichermaßen. Neuralgische Schnittstellen zwischen Platz und Park werden durch die Aktivierung von Erdgeschossen mithilfe vielfältiger Nutzungen zu attraktiven Orten. Einen solchen identitätsstiftenden Ort stellt die sternförmige Anlage mit zentralem grünem Park dar, der zu einem wesentlichen Bezugspunkt wird. Zur Identitätsstiftung trägt auch die neue Silhouette bei, die den Reiz der dritten Dimension und Höhenschichtung mit einer Steigerung
der Wohnqualität verbindet.

In der ersten Phase haben wir die folgenden wichtigsten Prinzipien der Ag-glomerationsentwicklung der Region identifiziert: kompakte Entwicklung lo-kaler Zentren – Kleinstädte, die an den Hauptverkehrsrichtungen liegen – auf-grund ihrer individuellen Funktionsmerkmale; Entwicklung von Natur- und Erholungsgebieten (Grüngürtel); Entwicklung des regionalen Tourismuspo-tenzials: die Schaffung eines „Goldenen Rings“ der Metropolregion Berlin-Brandenburg – einer Route, die Städte mit kulturellem und historischem Erbe verbindet – und die Entwicklung entsprechender Tourismusinfrastruktur. Eines der wichtigen Elemente der Struktur der künftigen regionalen Agglo-meration ist das System der lokalen Zentren rund um das Zentrum Berlins so-wie der Produktions- und Güterverteilzentren entlang der Hauptverkehrsach-se zwischen Ost- und Westeuropa – der Europastraße E 30 (von Irland über Großbritannien, die Niederlande, Deutschland, Polen, Weißrussland nach Omsk in Russland). In unserer Vision ist das eine konzeptuelle Planungsachse für die Region. Die Entwicklung der anliegenden Gebiete und Städte mit dem Potenzial, zu neuen lokalen Zentren zu werden, ist ebenfalls von vorrangiger Bedeutung. Die lokalen Zentren können sich wiederum mit nahe gelegenen Siedlungen zu lokalen Agglomerationen verbinden und so ein stabiles System von kompakten, wirtschaftlich miteinander verbundenen Gebieten bilden, die durch entwickelte Arbeits-, Kultur- und Sozialbeziehungen, soziale und tech-nische Infrastruktur (falls dies möglich ist) sowie gemeinsam genutzte Boden-ressourcen vereint sind. Dies impliziert natürlich unter anderem die Entwick-lung eines koordinierten multimodalen Verkehrsnetzes mit Schwerpunkt auf dem öffentlichen Verkehr (auf der Ebene von regionalen und lokalen Agglo-merationen) sowie auf der Fußgänger- und Fahrradinfrastruktur (auf der Ebe-ne von Städten und Siedlungen).

In Übereinstimmung mit den Wettbewerbsbedingungen haben wir aus zehn vorgeschlagenen Themen drei Teilräume für eine detaillierte Entwicklung aus-gewählt: 1. Berlin – Wohnbau auf dem Gebiet im Osten der Stadt, Köpenicker Chaussee; 2. Berlin- Brandenburg – Sanierung des Zentrums Ost in Potsdam; 3. Berlin-Brandenburg – Schaffung / Erweiterung eines neuen Regionalzen-trums Airea (Aero City), das an die Ost-West-Planungsachse angrenzt. Teilraum 1. Bei der Auswahl eines Teilraums in Berlin ließen wir uns von offe-nen Daten zu Entwicklungsplänen der Stadtgebiete leiten. Unsere Idee be-stand darin, ein Gebiet auszuwählen, das keine Entwicklungspläne hat (oder die offiziell noch nicht akzeptiert sind) und über Voraussetzungen für die Schaffung eines mischgenutzten städtischen Umfelds verfügt, das seinen Ein-wohnern ein komfortables Leben bietet, und wo es möglich wäre, vielfältige Wohnbautypen zu errichten. Das Konzept beachtet die bestehende Planungs-struktur mit vorhandenen Straßen und dem zu erhaltenen Kulturerbe. Die his-torischen Gebäude sollten zu Gemeindezentren (Aktivitätszentren) umgebaut werden, einschließlich Handelsmärkten, Kulturzentren u. a. Neue Wohnvier-tel werden durch das Netz aus grünen, attraktiven Fahr- und Fußgängerver-bindungen gebildet. Die gut ausgestattete Uferpromenade mit einem Jacht-hafen sowie Freiflächen für Handelsmärkte und öffentliche Veranstaltungen wird zum Hauptanziehungspunkt für Einwohner und Gäste. Das Konzept sieht vor, dass das Wohngebiet mit verschiedenen Wohnbautypen (von Mehrfami-lienhäusern bis hin zu einzelnen Stadthäusern) und entsprechenden Nachfol-geeinrichtungen bebaut wird.

Teilraum 2. Der Stadtteil Zentrum Ost liegt am Rand der Potsdamer Innen-stadt zwischen dem Hauptbahnhof Potsdam und der Nuthe-Schnellstraße. Das Areal erstreckt sich entlang der Havel und grenzt heute an den Nuthe-park sowie an den berühmten Landschaftspark Babelsberg. Im Zentrum Ost sehen wir ein großes Entwicklungspotenzial. Die Sanierung dieses Wohnge-biets wird zur Deckung des wachsenden Wohnbedarfs in der Region (durch die Erhöhung des Wohnvolumens und die Vielfalt der Wohnbautypen) sowie zum Effekt von Investitionen in den Städtebau und zur Schaffung einer neuen, in das städtische Leben einbezogenen Siedlung beitragen. Dies wird die Qua-lität der städtischen Umwelt verbessern und neue Chancen für weitere Inves-titionen in die Stadt bieten. Darüber hinaus wird das sanierte Wohnviertel eine Quelle von zusätzlichen Steuereingängen sein (Immobiliensteuern und Gewinnsteuern). Das Projekt präsentiert einen Vorschlag für die evolutionäre Erneuerung des Stadtteils. Eine schrittweise Entwicklung, einhergehend mit einer rücksichtsvollen und nachhaltigen Anpassung der Planungsstruktur, wird es letztlich ermöglichen, ein vollwertiges städtisches Umfeld zu schaffen, das sich durch eine gut entwickelte soziale Infrastruktur, zahlreiche Funktio-nen und Grünbereiche sowie durch eine gute Durchdringung von bebautem und unbebautem freiem Raum auszeichnet.

Teilraum 3. Das Konzept sieht die Entwicklung des Gebiets zwischen der Autobahn A 10 (ein Teil der Europastraße 30) und der Südgrenze Berlins vor. Hier liegen die Gemeinde Blankenfelde-Mahlow und die Gemeinde Schöne-feld einschließlich des im Bau befindlichen Internationalen Flughafens Berlin Brandenburg. Die Gemeinden haben eine gute Verkehrsanbindung an die Innenstadt, Landreserven für den Neubau sowie das Entwicklungspotenzial bestehender Natur- und Erholungsgebiete. Unter wesentlichen Planungsbe-schränkungen für die Entwicklung des Areals sind der Gleitweg des zukünfti-gen Flughafens und die Behandlungseinrichtungen Waßmannsdorf zu beach-ten. Im Rahmen des vorgeschlagenen Konzepts der räumlichen Entwicklung der Metropolregion Berlin-Brandenburg entlang der Ost-West-Planungsachse (die Autobahn 10) ist die Schaffung eines neuen lokalen Zentrums – Airea – geplant. Es wird drei Kleinzentren umfassen. Das Kleinzentrum Schönefeld (das Lufttor zu Berlin) stellt ein mischgenutztes Gebiet dar (Büro- und Ver-waltungszentren mit Vertretungen internationaler Unternehmen; Wohnvier-tel einschließlich Mietwohnungen mit dazugehöriger Infrastruktur und Ho-tels; Güterverteilzentren und Öko-Produktionskomplexe). Das Kleinzentrum Großziethen stellt ein neues Wohngebiet dar, das an die Berliner Stadtteile Lichtenrade, Buckow und Rudow grenzt. Das Gebiet sollte mit niedrigen Wohnhäusern und Einfamilienhäusern bebaut und dadurch fließend in das Berliner Stadtgewebe eingeflochten werden. Das Kleinzentrum Dahlewitz + Groß Kienitz stellt ein multifunktionales Wohngebiet dar, das im Rahmen der bestehenden Siedlungen Dahlewitz und Groß Kienitz entstehen sollte. Das zwischen den Siedlungen Dahlewitz und Groß Kienitz liegende Gebiet, das für die Errichtung des lokalen Kleinzentrums von Airea (Aero City) geplant ist, weist eine Reihe einzigartiger Merkmale auf: vorteilhafte Lage in der Nähe der Autobahn A 10 (Teil der Europastraße E 30), gute Verkehrsanbindung an den Flughafen und ans Zentrum (Dahlewitz Bahnhof), Vorhandensein der im Be-trieb befindlichen Produktions- (Rolls-Royce Deutschland Ltd. & Co. KG) und Güterverteilzentren sowie Verfügbarkeit der Erholungsgebiete, einschließlich der Golfanlagen Groß Kienitz. Das sind gute Voraussetzungen für die Schaf-fung eines ausgewogenen städtischen Umfelds, das ein kompaktes, vielfälti-ges und komfortables Leben bietet. Die Verfügbarkeit von Arbeits- und Erho-lungsgebieten in Gehweite sowie vielfältige Wohnungsbautypen und eine gut entwickelte soziale Infrastruktur machen dieses Areal attraktiv für sowohl jet-zige als auch künftige Einwohner.

Unsere Prognosen und Vorschläge basieren auf einer Untersuchung der Ge-schichte des Ortes, auf der aktuellen Situation sowie auf unseren beruflichen Kompetenzen. Wir sind jedoch sicher, dass in jeder nächsten Phase zusätzli-che Studien durchgeführt werden sollten, die der Entwicklungsphase des Pro-jekts entsprechen. Zukünftig ist es wichtig, dass für jeden der Teilräume eine detaillierte Beurteilung des wirtschaftlichen und städtebaulichen Potenzials einschließlich einer soziokulturellen Forschung erfolgt, um eine konsolidierte Liste von Beschränkungen, Entwicklungsvoraussetzungen und Bedürfnissen zu erstellen. Dies wird die Möglichkeit bieten, ein Nutzungsprogramm und eine Vision für die Entwicklung des Gebiets zu erstellen. Das sind die wichtigs-ten Kerndaten für die weitere Planung. Wir hoffen, dass unsere Vorschläge zur Vision und zu den Prinzipien der Entwicklung der gesamten Region und ins-besondere der drei ausgewählten Teilräume von interessierten Parteien un-terstützt und qualitative Transformationen der Region und der Stadt in Gang setzen werden.

Zu 1: KONZEPTION und PLANUNGSVORGABE: Der Berlin-Brandenburg Ring-stadt BBRS liegt eine klar strukturierte und unverwechselbare Planungsvision zugrunde: Definiert wird ein Ring von 55 Kilometer Durchmesser, 178 Kilome-ter Länge und vier Kilometer Breite zur Aufnahme der gesamten zukünftigen städtebaulichen und räumlichen Entwicklung der Metropolenregion Berlin-Brandenburg. Die urbanen Zentren der wirtschaftlichen, sozialen und kultu-rellen Aktivität dieses polyzentrischen Modells befinden sich an den Schnitt-punkten der Ringachse mit den radialen Schienen- und Straßensträngen des historischen Siedlungssterns. Die Ringstadt stellt eine Alternative zur Zersie-delung der städtischen Peripherie bei gleichzeitiger Abwanderung in den ländlichen Raum dar. Die Konzentration des städtischen Wachstums auf den Ring ermöglicht die Schaffung einer klaren Stadtkante – sowohl für die Kern-stadt Berlin als auch für das Wachstum der Ringstadt. Das Modell der Ring-stadt bewahrt die Innenlandschaft zwischen der Kernstadt Berlin und dem Stadtring vor weiterer Zersiedelung und sorgt für den Erhalt der umgebenden brandenburgischen Außenlandschaft. Ein weiterer Vorteil des Ringmodells liegt in der hohen Elastizität des Systems, das die Entwicklung und Umset-zung langfristiger Szenarien erlaubt. Die Grundkonzeption sollte zunächst in einem Masterplan „Berlin-Brandenburg Ringstadt BBRS“ mit prägnanten und verbindlichen planerischen Vorgaben festgeschrieben werden. Darunter fällt die grundlegende Definition der einzelnen Stadtfragmente und Landschafts-einheiten, die das Rückgrat und die Struktur der Ringstadt festschreiben: Parkway, Lücken, große Strukturen, Knoten, Inseln und Durchzugslandschaf-ten. Die Weiterentwicklung und die lokalen Planungen des Parkway, seiner Siedlungs- und Gewerbegebiete sowie der Freiräume kann basierend auf dem übergeordneten Masterplan später durch die öffentlichen Planungs-behörden und Fachplaner erfolgen. Für den Planungsprozess ist eine enge Zusammenarbeit in der Städte- und Landesplanung der gesamten Metro-polenregion erforderlich und sollte von Akteuren verschiedener Ebenen und Fachgebiete begleitet und gesteuert werden. Dazu gehören das Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung (MIL), das Ministerium für Landwirt-schaft, Umwelt und Klimaschutz (MLUK), das Ministerium für Wirtschaft, Arbeit und Energie (MWAE) des Landes Brandenburg, die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen SenSW Berlin, die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz SenUVK Berlin sowie Vertreter der gemein-samen Landesplanungsplanungsabteilung Berlin-Brandenburg. Der Mas-terplan „Berlin-Brandenburg Ringstadt BBRS“ sollte darüber hinaus in das gemeinsame Planungsinstrument des Landesentwicklungsplans Hauptstadt-region Berlin-Brandenburg (LEP HR) integriert werden. Das Erstellen von Flä-chennutzungs- und Bebauungsplänen auf kommunaler Ebene erfolgt durch multidisziplinäre Expertenteams mit u. a. Stadtplanern, Architekten, Land-schaftsarchitekten, Verkehrsplanern und Umweltplanern unter Miteinbezie-hung der lokalen Bevölkerung.

Zu 2. DISKUSSION und INTEGRATION: Die zuvor erwähnten Planungspro-zesse bedürfen der Zusammenführung in ein übergeordnetes Gremium, das die Kommunikation mit allen Beteiligten und die Entwicklung einer einver-nehmlichen Umsetzungskonzeption mit demokratischen Prozessen sicher-stellt. Das Format der „Internationalen Bauausstellung“ (IBA) zur Entwick-lung neuartiger Planungsverfahren zur Stadt- und Regionalentwicklung hat sich mehrmals bewährt. Spätestens seit der IBA Emscher Park und der IBA Fürst-Pückler-Land wurden nicht nur planerisch-gestalterische Themen, son-dern auch Instrumente für den Strukturwandel ganzer Regionen entwickelt und hierbei auch ökologische, soziale und wirtschaftliche Fragenstellungen thematisiert. In Berlin-Brandenburg waren bereits die IBAs 1957 und 1987 von großer Bedeutung. Auch im Bereich der Gartenschauen kann auf die Erfah-rung mit der IGA 2017 Berlin-Marzahn und mit der Bundesgartenschau BUGA 2001 Potsdam zurückgegriffen werden. Die bei IBAs der letzten Jahrzehn-te erfolgreich durchgeführten Konzeptions-, Integrations- und Kommunika-tionsprozesse können auch hier unter Fortführung und Weiterentwicklung der dort gewonnenen Erfahrungen und unter Integration neuer digitaler Mög-lichkeiten in einer IBA Berlin-Brandenburg Anwendung finden. Neben einem IBA-Projektbeirat auf behördlich administrativer Ebene wäre zudem die Ein-bindung von regionalen, nationalen und internationalen Fachexperten emp-fehlenswert. Dies kann über einen IBA-Fachbeirat erfolgen, aber es sind auch andere Arbeitsformate zu spezifischen Themen denkbar, wie zum Beispiel Planungsworkshops, Architektur- und Landschaftsarchitekturwettbewerbe. Wichtige mögliche Partner wären hierbei die Hochschulen der Metropo-lenregion, die Architektenkammern von Berlin und Brandenburg, die Deut-sche Akademie für Städtebau und Landesplanung Berlin-Brandenburg oder auch die Stiftung Zukunft Berlin. Konkrete Vorschläge für innovative Wohnfor-men oder für die Gestaltung von Quartieren für Arbeit, Gewerbe und Woh-nen könnten im Rahmen einer IBA Berlin-Brandenburg beispielhaft entwickelt werden. Die Möglichkeiten zur Freiraumentwicklung unter Einbindung von Zielen der Erholung, nachhaltiger landwirtschaftlicher Produktion und zum Erhalt wertvoller Landschaftselemente könnten anhand einer Internationalen Gartenschau IGA exemplarisch veranschaulicht werden. Ein konkretes Thema der Berlin-Brandenburg Ringstadt BBRS wäre zum Beispiel, unter politischen Entscheidungsträgern, bei kommunalen und städtischen Planungsstellen, Fachplanern und in der lokalen Bevölkerung einen kollektiven Ideenfindungs-prozess zur Wiederbelebung identitätsstiftender Relikte im Stadtring zu star-ten und neue Konzepte etwa für ehemals militärische oder industriell genutz-te Flächen zu entwickeln.

Zu 3. REALISIERUNG und KOORDINATION: In der Umsetzung ist entschei-dend, dass bei allen wichtigen Planungsvorhaben, wie unter anderem der Flä-chennutzungsplanung, Verkehrswegeplanung, Planung der Wohnsiedlungen, Dienstleistungs- und Industriegebiete, die Vorgaben des Masterplans einge-halten werden. Hierfür ist die Einrichtung einer übergeordneten Planungsko-ordinierungsstelle mit erweiterten Kompetenzen sinnvoll. Eine vergleichba-re Koordination wie etwa die Begleitung der Stadterneuerung Berlins in den letzten 30 Jahren durch den Berliner Senat und seine Behörden wäre vorstell-bar. Für die Finanzierung und die Vermarktung der Berlin-Brandenburg Ring-stadt BBRS könnte – neben Mitteln von Bund und Ländern – auch um Un-terstützung durch den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) geworben werden. Für diese Vorhaben wäre ein spezifisches Team von Öko-nomen und Marketingspezialisten in der Planungskoordinierungsstelle wün-schenswert. Ebenfalls ist die Gründung einer öffentlichen Betreibergesell-schaft denkbar, ähnlich der landeseigenen Unternehmensgruppe Grün-Berlin, die die Planung, Umsetzung und den Betrieb mehrerer öffentlicher Grünanla-gen Berlins betreut, zuletzt mit großem Erfolg die IGA 2017 Berlin-Marzahn.In einem ersten Planungsschritt sollen bestehende Zentren an den Schnitt-stellen der Strahlen des Siedlungssterns und am Stadtring gestärkt und neue Orte geschaffen werden. Dazu gilt es, gemeinsam Hierarchien und funktio-nale Schwerpunkte zu definieren, ein Gleichgewicht zwischen Städten hö-herer und niedriger Bedeutung zu finden und eine angemessene Verteilung der Katalysatoren für wirtschaftliche und kulturelle Aktivitäten über den ge-samten Stadtring zu erreichen. In den weiteren Etappen erfolgen der stu-fenweise Ausbau der Quartiere für Wohnen, Arbeiten und Freizeit und die schrittweise Vernetzung der Durchzugslandschaften zu übergeordneten Grünkorridoren bis hin zur Schaffung eines ausgedehnten Regionalparksys-tems der Hauptstadtmetropole. Ein gemeinsamer länderübergreifender und interdisziplinärer Diskurs unter Einbindung aller beteiligten Akteure zu Kon-zept und Planung sowie der Einsatz übergeordneter Planungsstellen für de-ren Umsetzung wären die Voraussetzungen für ein Gelingen der Vision Berlin-Brandenburg Ringstadt BBRS.

Kartenblatt / Legende zu Blatt I / VIII Metropole und zu Blatt II / VIII Städte und Landschaften Red.: Der sogenannte Rot-Blau-Plan stellt eine phänomenolo-gische Kartierung von Räumen vor und weist auf die diesbezügliche räumli-che Differenzierung wie auch auf den Zusammenhang von Architektur, Stadt und Land hin. Indem er topologische und typologische Grundlagen aufzeigt und in der Folge zu analytischen und konzeptuellen Voraussetzungen für das Entwerfen und den Entwurf führt, kann er als Methode und als Instrument be-schrieben und aufgefasst werden. Hier nimmt die Raumgestaltung der Land-schaften, der Städte, der Stadtteile, der Quartiere, der Plätze und Straßen, der Höfe, Zimmer und Wege und auch der Öffnungen ihren Anfang … Architekto-nische Räume, also Innenräume, die den baulichen Grenzen von Wänden ent-lehnt sind und die wegen ihrer Proportionen als solche erscheinen – beispiels-weise als Öffnungen, Zimmer, Höfe, Straßen und Plätze –, werden als „warme“ Räume grundsätzlich in Rot dargestellt; landschaftlich oder städtisch gebun-dene Außenräume, die wegen der Weite, Offenheit und „Leere“ keine archi-tektonischen Raumbildungen sind und als Felder erscheinen – beispielsweise als Landschaften, Parks, Siedlungen, Straßen-, Gleisanlagen und Brachen –, werden als „kalte“ Räume grundsätzlich in Blau dargestellt. Rot: städtisch ge-bundene Innenräumlichkeiten in abgestuften Rottönen nach dem Grad der Umschließung (dunkel- und mittelrot) und möglicher Erweiterungen (hellrot). Blau: landschaftlich und städtisch gebundene Außenräumlichkeiten in abge-stuften Blautönen mit Darstellung der nicht mehr zu erweiternden und / oder rückzubauenden Bestände (dunkelblau). Linie: „passive“ Grenzen: Infrastruk-turen, Gewässer etc.II / III Metropolitane Typologie. Wenngleich die Ideografie zu Stella (auf Blatt I und II) ganz im Zeichen der romantischen (= fantastischen) Idee von einer „Stadt der Städte“ steht, so folgen doch ihre exemplarischen Ausarbeitungen (auf Blatt III bis VIII) hier mehr der rationalen (= vernünftigen) Idee von einer metropolitanen Typologie nach, die der neuen Maßstäblichkeit der kommen-den Metropole mit generischem Charakter Rechnung trägt. Dem Einwand einerseits, diese Ideografie sei doch allzu optimistisch, können wir nur idealis-tisch begegnen, und dem Einwand andererseits, diese Typologie sei doch all-zu pessimistisch, können wir nur realistisch begegnen: Aber gerade diese Am-bivalenz zwischen Fantasie und Vernunft ist Idee, Programm und Konzept von Stella. Von Anfang an haben wir daher nicht nach „den“ drei geforderten Or-ten einer möglichen Intervention gesucht, sondern uns zunächst drei metro-politane Typen ausgedacht und erst in der Folge nach entsprechenden Orten ihrer Platzierung Ausschau gehalten …

III.I. Das poröse Massiv als vertikaler Kiez: Kreuzberg. Die Dichte in der Stadt der Städte hatte mehr und mehr zugenommen, auch in den alten Quartieren. Für die wenigen dort offen geblieben Areale wurden Gebote außer Kraft ge-setzt, Maße erhöht und neue Pläne aufgestellt. Die zu Beginn aufkommenden Widerstände konnten durch politisch initiierte Beteiligungsverfahren nach und nach zerstreut und aufgelöst werden. Nach der metropolitanen Typolo-gie kommen Massive [~695 ft] als autonome Hybriden vor. Allgemeine Einrich-tungen des Wohnens, der Versorgung, der Beschäftigung, der Bildung, der Kultur, des Sports, der Mobilität etc. wurden der funktionalen Disposition der Typologie eingeschrieben. Gemessen an der „urbanen Kapazität“ eines klei-neren Quartiers stellte sich der weitere Verbrauch an Erdboden als vertret-bar heraus. Massive zählen anteilig zur öffentlichen und anteilig zur privaten Räumlichkeit der Stadt, der Stadt der Räume. In der rotblauen Kartierung von Stella erscheinen die Massive in Rot, also generell mit innenräumlicher Ver-fasstheit. Massive verkörpern die neue Maßstäblichkeit der Metropole.

III.II. Die versammelten Türme und das offene Feld: Tempelhof. Die Fragmen-tierung und die Diskontinuität von peripheren Territorien der alten Stadt wur-den nach und nach innenräumlich – mit und an Straßen und Plätzen – ge-bunden, oder sie wurden außenräumlich – als Felder – gebunden und formal konturiert. Als solche Felder kamen verschiedene „städtische Kulturland-schaften“ in Betracht. Man verstädterte die Peripherien, die Peripherien wur-den Stadt. Nach der metropolitanen Typologie treten Türme in Gesellschaft mit Feldern auf. Die Türme konturieren das Feld und finden am Boden mit So-ckel und Block in den städtischen Körper zurück. Die Höhe der Türme [~695 ft] wird von der Weite des Feldes bestimmt. Felder sind stets Außenräume, die als „städtische Kulturlandschaften“ vorkommen. Felder zählen zur öffentli-chen, Türme zur öffentlichen und privaten Räumlichkeit der Stadt, der Stadt der Räume. In der rotblauen Kartierung von Stella erscheinen die Türme in Rot, also generell mit innenräumlicher Verfasstheit, die Felder in Blau, also generell mit außenräumlicher Verfasstheit. Türme und Felder verkörpern die neue Maßstäblichkeit der Metropole.

III.III. Der blaue Block oder die Stadtnatur: Wartenberg. Der scheinbare Ge-gensatz zwischen den beiden überlieferten Vorstellungen von Stadt – zwi-schen dem eher „landschaftlichen“ Wohnen mit und in der Natur einerseits und dem eher „städtischen“ Wohnen an Straßen und Plätzen andererseits – konnte mit Stella nach und nach überwunden werden. Man gab die Stadt-landschaften auf, trennte Stadt und Landschaft voneinander und fügte sie komplementär wieder zusammen: Das ist die Stadt-Natur von Stella. Nach der metropolitanen Typologie nehmen die großen Blöcke im Inneren Felder auf. Hohe Häuser in geschlossener Bauweise konturieren das Feld als städ-tisch gebundenen Außenraum. Die Höhe der Häuser [~139 – 278 ft] wird von der Weite des Feldes bestimmt. Felder sind hier Binnenräume als Außenräu-me, die sich als „städtische Kulturlandschaften“ – beispielsweise als Friedhö-fe, Schrebergärten, Parks, Wälder, Weiden und Wiesen – darstellen. Zwischen den Blöcken erscheinen Straßen und Plätze als Innenräume. Die Häuser gren-zen an Straßen und an Plätze und die Häuser grenzen an Landschaften. Die Binnenfelder zählen zur öffentlichen, die Blöcke, d. h. die Häuser der Ränder, zur privaten Räumlichkeit der Stadt, der Stadt der Räume. In der rotblauen Kartierung von Stella erscheinen die Häuser der Blockränder und die Stra-ßen und Plätze zwischen den Blöcken in Rot, also generell mit innenräumli-cher Verfasstheit, die Felder in Blau, also generell mit außenräumlicher Ver-fasstheit. Blaue Blöcke verkörpern die neue Maßstäblichkeit der Metropole.Stella – Sternbild Berlin Brandenburg 2070

TEILRAUM HISTORISCHE MITTE –> AUF DER SUCHE NACH DER VERLORE-NEN ZEIT – „Alle diese aneinandergefügten Erinnerungen bildeten eine Art Masse. Dennoch gab es zwischen den älteren und den neueren – solchen, die eigentlich Erinnerungen anderer Menschen waren, von denen ich sie erst übernahm – wenn nicht gerade Risse oder richtige Brüche, so doch kleine Spalten oder wenigstens Änderungen und farbliche Unterschiede, wie sie bei manchen Gesteinsbildungen – besonders bei den Marmorarten – auf die Ver-schiedenheit des Ursprungs, des Alters oder der Formation zurückzuführen sind.“ (Marcel Proust, À la recherche du temps perdu) – Die ideologische Auf-ladung der Historischen Mitte Berlins wird aufgelöst zugunsten des Primats stadträumlicher Qualität. Die zentralsymmetrische Rauminszenierung der „Hauptstadt der DDR“ wird ebenso überwunden wie die nostalgische Idee einer „Altstadt-Rekonstruktion“. Erhaltenswerte Bauten werden um neue Bau-strukturen, Straßen und Platzräume ergänzt. Langfristig als nicht erhaltens-wert eingestufte Bauten werden zur Disposition gestellt. Einstmals in der His-torischen Mitte verortete Institutionen wie die Synagoge in der Rosenstraße oder die Zentralmarkthallen am Bahnhof Alexanderplatz werden in zeitgenös-sischer Interpretation wieder aufgegriffen. Der Fernsehturm wird eingebun-den in ein skulptural abgestimmtes Hochhausensemble. Neue Angebote der Hochkultur verändern das heute banal-kommerzielle Ambiente. Die bewusst ohne Zeitplan verkehrenden „Gartenreichfähren“ verbinden das Zentrum mit dem Gartenreich und laden zur Entschleunigung ein.

TEILRAUM NEUES STADTQUARTIER TEMPELHOFER FELD –> URBANITÄT ALS RESSOURCE – Mehr als lediglich die Befriedigung prognostizierter Flä-chenbedarfe, die naturgemäß zeitweise wachsen und auch wieder schrumpfen können, ist eine vitalisierende Weiterentwicklung der Atmosphäre und Aus-strahlung Berlins das Ziel der vorgeschlagenen neuen Stadtquartiere: Leben-dige Urbanität fördert Effizienz und Nachhaltigkeit, sozialen Austausch und Zusammenhalt, Inspiration und Experiment. Voraussetzungen ihrer Entfaltung sind ein nahtloser Zusammenhang qualitätvoller öffentlicher Räume, eine per-fekte Anbindung an komfortablen ÖPNV, für Einzelhandel / Gastronomie und Dienstleistungen geeignete Erdgeschosszonen, die bewusste Kultivierung der öffentlichen Sphäre der Stadt und ihre eindeutige Abgrenzung vom Privaten. – Wie für die Historische Mitte sehen wir auch für das Tempelhofer Feld ge-schlossene Blockbebauung und klassische Straßen- und Platzräume vor. Eng li-mitierte Parzellengrößen erzeugen ein lebendiges Stadtbild und ermöglichen eine kleinteilig gemischte Eigentümerstruktur. Die kontrastreiche Höhenstaf-felung der neuen Gebäude erlaubt die Verdichtung unterschiedlichster Funk-tionen, Atmosphären und Raumqualitäten und erzeugt ein heiter-spielerisches Stadtbild. Im räumlichen Dialog mit dem historischen Flughafengebäude kann ein neues, flexibel wandlungsfähiges Fußballstadion für Berlin entstehen (Um-wandlung zu großer Parkbühne durch verschiebbare Tribünen möglich). Im südlichen Bereich verläuft anstelle von A 100 und S-Bahn der neue, sämtliche Verkehrsarten in einem einzigen großzügigen Stadtraum integrierende Ring-Boulevard rund um die Innenstadt. Die zentral positionierte Gartenreich-Markthalle bietet nachhaltig produzierte Erzeugnisse aus dem Umland Berlins.

TEILRAUM GARTENREICH BRANDENBURG / LUISENLANDSCHAFT –> DIE ENTDECKUNG DER LANGSAMKEIT – „Nun nahm sich John die Uhr von St. James vor. Das Zifferblatt war an der Seitenkante des dicken Turms auf den Stein gemalt. Nur einen Zeiger gab es, und der musste dreimal am Tag vorgerückt werden. John hatte eine Bemerkung gehört, die ihn mit dem eigensinnigen Uhrwerk in Verbindung brachte. Verstanden hatte er sie nicht, aber er fand seitdem, die Uhr habe mit ihm zu tun.“ (Sten Nadolny, Die Entde-ckung der Langsamkeit) – Soll Berlins Metropolenherz zunehmend im engen Takt intensivierter Urbanität schlagen, bedarf es zum komplementären Aus-gleich eines betont „langsamen“ Gegenpols. Diese Grundidee des Garten-reichs wird hier anhand eines Areals nordwestlich von Potsdam exemplarisch veranschaulicht: Die nahezu vollständig von Wasser umgebene Fläche befin-det sich noch im Wirkungsbereich des Potsdamer Weltkulturerbes und liegt zugleich in der für die Ventilation und Kühlung der Stadt bedeutsamen West-windzone. Durch die neue Hochbahn über der A 10 optimal angebunden, kann sie einen der ersten Trittsteine des Gartenreichs ausbilden. – Eine Besonder-heit dieser Gegend liegt in ihrer Historie als dem westlich angrenzenden Schloss Paretz zugeordnetes ehemaliges Landgut: Friedrich Wilhelm III. und Königin Luise ließen sich 1798 diesen für seine Zeit außergewöhnlich beschei-denen Sommersitz errichten. Ihr legendär „moderner“ Geist spiegelt sich wi-der in der entspannten Gelassenheit der Havellandschaft und der Lennéschen Landschaftsgärten. Letztere schmückten nicht nur die Königsschlösser, son-dern auch unzählige größere und kleinere Güter der Mark Brandenburg, die heute vielfach dem Verfall ausgesetzt sind. Das Konzept des Gartenreichs be-inhaltet die Chance, dieses kulturlandschaftliche Erbe vor dem völligen Ver-schwinden zu bewahren und neu zu vitalisieren. Für den Gartenreich-Park bei Paretz schlagen wir als Hommage an seine Geschichte den Namen „Luisen-landschaft“ vor. – So wie das Gartenreich als Ganzes beinhaltet die Luisen-landschaft ein ökologisch-klimabezogenes Moment, zudem eine ästhetische Dimension, die Kultur, Geschichte, Freizeit und Erholung mit einschließt, und schließlich Flächen für eine Renaissance des diese Region traditionell prä-genden kleinteiligen Gemüse- und Obstanbaus. Eine an Matisse angelehnte Landschaftsinszenierung aus Lavendelfeldern umfließt die sanfte Topografie, bindet alle drei Themen gestalterisch zusammen und schafft ein unverwech-selbares Signet für diesen Ort. Eine „Gartenreich-Akademie“ im Norden dient zur Vermittlung von Wissen über Natur und Landschaft. Unmittelbar östlich der Hochbahn-Station entsteht ein Innovationscampus für Forschung und Ent-wicklung mit zukunftsweisenden Arbeitsplätzen für die Region. „Gartenreich-fähren“ verbinden den Park und das Gartenreich mit der Stadt und laden zur Wiederentdeckung der Langsamkeit ein. Das Erleben landschaftlicher Schön-heit vermag Menschen emotional an Orte zu binden, Interesse zu wecken für Natur und Geschichte, Engagement zu motivieren für eine intakte Ökologie und eine lebenswerte Heimat.

STRATEGIEN ZUR REALISIERUNG –> KLEINTEILIGE VERANTWORTUNGSKUL-TUR UND NATIONALE LEUCHTTURMPROJEKTE – In Berlin entstehen heute Großprojekte, die den Maßstab der die Stadt prägenden Gründerzeit negieren und sie einer globalen Austauschbarkeit ausliefern. Auch in der Landwirtschaft Brandenburgs vollziehen sich zunehmend eine Konzentration und eine primiti-ve Ökonomisierung. Ausgeräumte Landschaftsbilder und die Entwertung von Boden, Wasser und Artenvielfalt sind die Folgen. Für Innenstadt wie Umland plädieren wir daher für eine Entwicklung zurück zu intelligenter Kleinteiligkeit und persönlicher Verantwortung. In den neuen Stadtquartieren setzen wir auf ein enges Größenlimit für Parzellen. Erbpacht-Modelle können dazu beitragen, den Einfluss gesamtgesellschaftlicher Bedürfnisse auf die Nutzung von Grund und Boden langfristig zu erhalten. In Umland und Region schlagen wir eine Rück-überantwortung von Souveränität auf die Dorfebene vor und die Aufteilung übergroßer Agrarbetriebe in überschaubare Einheiten. – „Berlin Metropole“ und „Gartenreich Brandenburg“ erheben einen besonderen Anspruch, der ein stark ausgeprägtes kulturelles Bewusstsein in Gesellschaft, Politik und Verwal-tung voraussetzt. Leuchtturmprojekte sind ein Mittel, um Impulse zu setzen und den Zeitgeist zu verändern. „Berlin Metropole“ und „Gartenreich Bran-denburg“ könnten in diesem Sinne als langfristig angelegte nationale Leucht-turmprojekte entwickelt werden: räumlich begrenzte Sonderzonen, in denen ein Regime spezifischer Prioritäten herrscht und bereits in kurzer Zeit außer-gewöhnliche Qualitäten anschaulich werden sollen. Je heller diese Projekte leuchten, desto stärker beeinflussen sie die allgemeine Wahrnehmung. Im bes-ten Fall schaffen sie damit sukzessive selbst die Voraussetzung ihres Erfolgs.
Seit dem Aufstieg Berlins ist dieses Spannungsverhältnis ein wichtiger Faktor für die Ausbildung lokaler Identitäten. In Berlin selbst lässt sich ein ähnliches geladenes Verhältnis zwischen den Bezirken und Kiezen beobachten. Diese ‚Kultur des Unterschieds‘ ist eine der Stärken von Berlin und Brandenburg, die nicht nur aus Lokalpatriotismus besteht, sondern sich immer auch auf die vor Ort vorhandenen Möglichkeiten bezieht und diese weiterentwickelt. Gerade Orte im Berliner Umland können hier Stärken ausspielen, die Berlin nicht bie- ten kann. Unser Vorschlag: Schaffen von Clustern von Orten, die eine Stärke ins Zentrum rücken – Natur mit Kultur, nachwachsende Rohstoffe oder Wissen. Sie sind die Einheiten einer neuen Lebens-, Bildungs- und Produktionswelt. Sowohl virtuell als auch räumlich gut vernetzt mit dem Nahverkehr, bieten sie, was die großen, etablierten Sterne nicht im Angebot haben. Als offene Sys- teme können sie zu Sternbildern wachsen, die nicht nur regionale Bedeutung haben, sondern sichtbares Zeichen in der Welteninsel sind.