Motto „Zusammenwachsen, Stadtlandschaft 2070“ Architektur BERND ALBERS Gesellschaft von Architekten mbH (Berlin) Fachplanung Arup Deutschland GmbH Landschaftsplanung Vogt Landschaft GmbH Ausgewählt für die 2. Phase
Gesamtplan
Städtebauliche Darstellung
Erläuterungen der Verfasser
ZUSAMMENWACHSEN STADTLANDSCHAFT 2070
Berlin und Brandenburg wachsen. Zusammen!
Ein zukunftweisendes Gesamtkonzept für die Metropolenregion Berlin-Brandenburg setzt nicht nur gemeinsame politische Prozes-se und koordinierte Absichten voraus, sondern auch eine gemein-same städtebauliche Struktur. Diese muss mit den vorhandenen Potentialen der Brandenburgischen Stadtlandschaft radikaler umgehen. Berlin und die Brandenburger Städte verdichten sich im Inneren Im Berliner Stadtgebiet gibt es noch große Potentiale für das innere Wachstum der Stadt, für seine Verdichtung und räumliche Optimie-rung – von der Baulücke über Brachen bis zum Tempelhofer Feld. Zugleich kann und muss der grüne Charakter der Stadt dabei ge-wahrt bleiben. Dieser verkörpert ein einma liges Erbe der Stadtent-wicklung und wird auch zukünftig für den klimatischen Ausgleich verantwortlich sein. Die Brandenburger Städte im Umfeld von Berlin besitzen noch er- hebliches Wachstumspotential innerhalb ihrer heutigen Stadtgren-zen. Dieses Wachstum nach Innen soll die besonderen Charaktere der Brandenburger Städte verstärken und kann ein Mittel gegen die innere Zersiedlung mancher Innenstädte darstellen. Mobilität wird primär durch Schienenverkehr geschaffen Der weitere Ausbau des Straßennetzes wird weder kapazitativ noch ökologisch befriedigende Lösungen erzeugen. Dagegen eröffnen die Schienenverkehre eine schnellere und nachhaltigere Zukunftsper-spektive. Konsequenterweise folgt das Stadtwachstum den radialen Schienenverläufen.
Berlin und die Brandenburger Städte verdichten sich im Inneren Im Berliner Stadtgebiet gibt es noch große Potentiale für das innere Wachstum der Stadt, für seine Verdichtung und räumliche Optimierungvon der Baulücke über Brachen bis zum Tempelhofer Feld. Zugleich kann und muss der grüne Charakter der Stadt dabei gewahrt bleiben. Dieser verkörpert ein einmaliges Erbe der Stadtentwicklung und wird auch zukünftig für den klimatischen Ausgleich verantwortlich sein. Die Brandenburger Städte im Umfeld von Berlin besitzen noch erhebliches Wachstumspotential innerhalb ihrer heutigen Stadtgrenzen. Dieses Wachstum nach Innen soll die besonderen Charaktere der Brandenburger Städte verstärken und kann ein Mittel gegen die innere Zersiedlung mancher Innenstädte darstellen.
Mobilität wird primär durch Schienenverkehr geschaffen Der weitere Ausbau des Straßennetzes wird weder kapazitativ noch ökologisch befriedigende Lösungen erzeugen. Dagegen eröffnen die Schienenverkehre eine schnellere und nachhaltigere Zukunftsperspektive. Konsequenterweise folgt das Stadtwachstum den radialen Schienenverläufen.
Wachstum folgt den Radialen und verbindet die Städte Die zukünftigen Erweiterungsgebiete für die Städte folgen den vorhandenen sternförmigen Bahnradialen zwischen den geschützten Landschaftsräumen und verbinden die zerstreuten Siedlungsansätze zu kompakten, linearen Stadtstrukturen. Damit werden über die kommenden Jahrzehnte ca. 20.000 ha Flächen für ca. 500.000 Einwohner gewonnen, ohne den Charakter der Stadtstruktur radikal zu verändern.
Landschaft kommt in die Städte Die wesentlich von Wäldern, Seen und Agrarflächen geprägte Stadtlandschaft außerhalb Berlins stellt ein einzigartiges Zukunftspotential für die klimatische und ökologische Regeneration der Region dar. Den räumlichen Zusammenhang dieser Flächen zu stärken und deren Einbindung in den wachsenden und sich verdichtenden Stadtkörper zu verbessern, stellt ein zentrales Motiv des Konzeptes dar. Wie ineinandergreifende Finger ergänzen sich die radialen Wachstumsstränge entlang der Schienen mit den zusammengefügten Stadtlandschaftsräumen. Sie entwickeln so den Berliner Siedlungsstern zu einem komplementären Gefüge aus sich ergänzenden Qualitäten: aus Stadt und Landschaft.
Der dritte Ring verbindet die Radialen Den inneren “Hundekopf” und den bestehenden 2. Bahnring wollen wir durch einen zusätzlichen 3. Ring ergänzen, um die Verbindung unter den Städten im Berliner Umland deutlich zu verbessern und zu beschleunigen. Damit wird eine großzügige Umfahrung Berlins möglich, die eine landschaftsschützende Alternative zum Berliner Autobahnring darstellt.
Städtische Zentren entwickeln sich an den Kreuzungen der Ringe und Radialen Wie bereits am „Hundekopf“, entstehen an den Kreuzungen von Radialen und Ringen neue urbane Zentren für kommerzielle Nutzungen und soziale Infrastrukturen die von der optimalen Mobilität profitieren.
Motto „Städtebauliche Entwicklung der Metropolregion“ Architektur Frank Görge Architekt (Hamburg) Landschaftsplanung Gabriele Pütz gruppe F Landschaftsarchitekten Ausgewählt für die 2. Phase
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Städtebauliche Darstellung
Erläuterungen der Verfasser
Städtebauliche Entwicklung der Metropolregion
Bis zum Jahr 2070 wird sich die Region in eine polyzentrale Metropolregion aus miteinander vernetzten Städten entwickeln. Die kompakten Städte der Region werden ein wesentliches Merkmal des ökologisch-sozialen Städtebaus sein. Nähe erzeugt Vielfalt und Austausch.
Voraussetzung für das Funktionieren der Metropolregion ist ein effizientes Netz für einen schnellen öffentlichen Verkehr. Die radialen Schienenverbindungen werden komplettiert und mit einem System aus zwei den S-Bahn-Ring Berlins ergänzenden zusätzlichen Ringen verknüpft. Diese Ringe lassen sich durch Revitalisierung vorhandener Teilstrecken und ergänzenden Lückenschließungen realisieren. Die netzartige Erschließung ermöglicht die schnelle und flexible Mobilität zwischen den Städten der Region.
Ein Gartenring umgibt die Stadt Berlin und verbindet die regionalen Naturräume miteinander. Es entsteht ein zusammenhängendes Netzwerk aus Landschaftsräumen, die über ökologische Korridore miteinander verbunden sind. Das regionale Entwicklungskonzept greift zwei Konzepte aus der Ideengeschichte der Regional- und Stadtplanung Groß-Berlins aus dem Jahr 1910 auf und überträgt sie auf die vorhandene räumliche Struktur. Die Bebauung entlang radialer Strahlen mit dazwischen liegenden Grünkeilen wird kombiniert mit der Idee von Wald- und Wiesengürteln, die das gesamte Stadtgebiet Groß-Berlins durchdringen.
Städte weiterzubauen meint die Konsolidierung ihrer bereits existierenden historisch gewachsenen Stadtstrukturen und die Identität erhaltende Weiterentwicklung. Die drohende Zersiedlung des Berliner Umlandes wird verhindert, indem die zukünftige Bebauung einlang der radialen Verkehrsachsen begrenzt und kontrolliert ergänzt wird. Es entsteht ein Ring zeitgenössischer Gartenstädte, die in einen die gesamte Stadt umgebenden Gartenring integriert sind.
Die städtebauliche Entwicklung fokussiert sich erstens auf die Restrukturierung und Intensivierung der Binnenentwicklung der historischen Stadtkerne, sowohl der Innenstadt und der “inneren Peripherie” Berlins als auch der umgebenden Städte, zweitens auf das kontrollierte Ergänzen der suburbanen Bebauung am Rand Berlins zu einem Ring aus Gartenstädten sowie drittens die Einrichtung neuer Mobilitäts- und Servicezentren, die direkt an den Kreuzungspunkten der Radialen und Ringe des öffentlichen Transportsystems liegen. Sie übernehmen zusätzliche Funktionen innerhalb der radialen Gartenstädten und dienen gleichzeitig der funktionalen Entlastung der Innenstadt Berlins.
Motto „Landschaft der Unterschiede“ Architektur Thomas Stellmach Planning and Architecture / fabulism GbR (Berlin) Fachplanung Melissa Gómez (Beraterin für nachhaltige Mobilität und urbane Innovation), Marcus Andreas (Berater für Nachhaltigkeit), Florian Strenge (Berater für Urbanismus & Design-Prozesse) Landschaftsplanung Lysann Schmidt Landschaftsarchitektur Ausgewählt für die 2. Phase
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Erläuterungen der Verfasser
Landschaft der Unterschiede
Es ist vergebens, die politischen, kulturellen oder wirtschaftlichen Entwicklungen der nächsten 50 Jahre vorherzusagen. Um dies zu erkennen, genügt ein Blick in die Vergangenheit.
Es gibt jedoch langfristige Herausforderungen, von denen wir wissen. Sie reichen weit über 2070 hinaus. Wir wissen, dass sich das Klima verändert, dass Brandenburg im Schnitt wärmer und trockener werden wird. Wir wissen, dass dies Folgen für Nahrungsmittelproduktion und Biodiversität hat, dass sich Strukturen in Industrie, Land-, und Energiewirtschaft wandeln müssen.
Auch Landschafts-, Wasser- und Biosysteme werden sich wandeln müssen. Diese Transformation wird Jahrzehnte erfordern. Sie kann auf den Stärken Berlin-Brandenburgs Landschaft aufbauen: Die Seen und Flüsse als Rückgrat einer Kulturlandschaft, die sich durch Heterogenität und Polyzentralität auszeichnet. Landschaft der Unterschiede schlägt vor, einen langfristigen Transformationsprozess der Wasser-, Landschafts- und Biosystemen zu beginnen, der eine resiliente und produktive Zukunft Brandenburgs und Berlins sicherstellt..
Die Landschaft der Unterschiede schafft den Rahmen, in denen sich das Leben der Bürger in seinen gesellschaftlichen und ökonomischen Facetten frei, nachhaltig und zukunftssicher entfalten kann. Beginnend mit den Ökosystemen Brandenburgs bildet die sie die Grundlage für systemischen und nachhaltigen Wandel.
Der Transformationsprozess wird von drei Prinzipien geleitet:
Polyzentrale Strukturen stärken und zu einem Netzwerk ausbauen
Resiliente Systeme durch Diversität und Vielfalt schaffen
Berlin und Brandenburg zu einer Landschaft der Unterschiede natürlicher und menschengemachter Räume verknüpfen
Um sie umzusetzen, bedarf es einer Vielzahl finanzieller, legislativer, und planerischer Instrumente und Projekte. Beispielhaft sind hier fünf dieser Instrumente dargestellt:
Eine Neuordnung der Region ausgehend von Wassersystemen als ökologische Infrastruktur
Transformation großflächiger Landwirtschaftsflächen in klimafeste Landwirtschaftsbetriebe als Quelle nachwachsender Rohstoffe und Nahrung
Schaffung geschützter Grünkorridore als Lebensraum für Tier- und Pflanzenwelt und Klimaschutzmaßnahme
Stärkung und Vernetzung der Produktionsstandorte erneuerbarer Energien mit dezentralen Energiespeichern
Umwandlung nicht mehr zeitgemäßer Industriestandorte in Flächen für nachhaltige Produktion und Innovation als Element einer neuen Kreislaufwirtschaft
Motto „Die Zukunft der Großzügigkeit“ Architektur urban essences (Berlin) Fachplanung Hoffmann-Leichter Ingenieurgesellschaft (Verkehrsplanung), Berlin Landschaftsplanung Keller Damm Kollegen GmbH, München Ausgewählt für die 2. Phase
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Erläuterungen der Verfasser
Berlin-Brandenburg 2070 Die Zukunft der Großzügigkeit
Die sternförmige Stadtstruktur Berlins wird ergänzt um weitere übergeordnete Prinzipien :
Plug-In-Region – Ein gleichmäßig gut erschlossenes/versorgtes Netz von kleineren/mittleren Siedlungskernen fördert Umlandbeziehungen und entlastet das Metropolenzentrum.
Berlin Metropole – Das Profil des Berliner Stadtkerns als inspirierendes Herz einer vitalen Weltstadt wird geschärft. Eine stadtklimatisch/sozial bewusste Verdichtung und Qualifizierung intensiviert seine urbane Atmosphäre.
Gartenreich Brandenburg – Als Pendant zum Kern entsteht in der Zone der äußeren Verkehrsringe ein Zusammenhang von Park-, Wege- und Blickbeziehungen. Wald- und Wasserflächen werden ergänzt, Regionalparks miteinander verknüpft, eine ökologisch zu reformierende Land- und Forstwirtschaft harmonisch eingebettet in das tradierte Brandenburger Landschaftsbild.
Zwischenstadt – Zwischen “Metropole” und “Gartenreich” sind individuell-lokal vielfältig unterschiedliche Funktionen und Atmosphären möglich – frei von übergeordenten Leitbildern.
Neue Hochbahn – Ein neues Hochbahn-System ersetzt die heutige S- und Regionalbahn und erschließt Zentrum, Zwischenstadt, Gartenreich und Umland maximal komfortabel und effizient.
Berlin Metropole – Öffentlicher Raum, urbane Inspiration und Lebensqualität
Die Innenstadt Berlins wird in ihrem Gründerzeit-geprägten Profil kraftvoll fortgeschrieben :
Ein Zentrum – Die Logik von autogerechter Stadt und Funktionstrennung wird getilgt. Alle Barrieren verschwinden, sämtliche Straßen- und Platzräume werden attraktiv verknüpft und bilden eine einladende Einheit.
Neue Adressen – Ein neuer Boulevard anstelle von A100 und S-Bahn-Ring integriert sämtliche Verkehrsarten und verbindet heute separierte Quartiere. Er erschließt das Tempelhofer Feld und den Westhafen als Potenziale weiterer Innenentwicklung. Selbstbewusste neue Baustrukturen entstehen im harmonischen Dialog mit großzügigen öffentlichen Räumen. Strukturen der DDR-Zeit werden kritisch hinterfragt und z.T. durch neue Zusammenhänge ersetzt. Die Heterogenitäten Berlins bleiben sichtbar, aber sie werden im Sinne eines ensembleartigen Ganzen neu kontextualisiert.
Mobilität – Der digital-autonome IV wird in Quantität und Geschwindigkeit begrenzt zugunsten des Fuß-/ Radverkehrs und des ÖPNVs. Die neue Hochbahn verbindet das Zentrum mit Peripherie und Region. Das U-Bahn-System wird logisch vervollständigt, der nahtlos fließende Umstieg zwischen den Verkehrsarten optimiert.
Motto „Berlin-Brandenburg 2070: Prinzipien und Konzepte für die Regionalplanung und für den Städtebau“ Architektur Hoidn Wang Partner (Berlin) Fachplanung Paul Rogers, Abdelrahman Helal, Aron Bohmann, BuroHappold, Berlin; John Peponis, Georgia Institute of Technology; Chen Feng, The University of Texas at Austin; Meta Berghauser-Pont, Jan Sahlberg, Chalmers University Gothenborg; Richard Burdett, London School of Economics Landschaftsplanung Tilman Latz, Latz + Partner Ausgewählt für die 2. Phase
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Städtebauliche Darstellung
Erläuterungen der Verfasser
Berlin-Brandenburg 2070: Prinzipien und Konzepte für die Regionalplanung und für den Städtebau
Berlin und Brandenburg sollen komplementär zum Klimawandel entwickelt werden.
Verringerung der CO2-Emissionen, Herstellung einer ressourcenschonenden, regionalen Kreislaufwirtschaft
Neubau nur auf bereits versiegelten Flächen, Verringerung des Versiegelungsgrads
Erhöhung der Bevölkerungsdichte von derzeit 3000 auf 5000 P/km2 und verbesserte Wegeverbindungen in den Berliner Außenbezirken, verbesserte Verkehrssysteme in Brandenburg
Herstellung menschengerechter Mobilität in der Region sowie in den Städten mit Vorrang für Fahrradnutzung, öffentlichen Verkehrssystemen und umweltfreundlichen Personenfahrzeugen
Fünf Gestaltungskonzepte
Kreislaufwirtschaft und CO2-Senken Die Gesamtregion wird in Energie-, Nahrungsmittel-, Wasser- und Wertstoffkreisläufe eingebunden. Im Süden von Bernau bis in den Nordwesten Berlins entsteht ein neuer Forst.
Versiegelungsgrad und Grünflächen Grünflächen, auch Gartenkolonien und Friedhöfe, sollen zu öffentlichen Freiräumen zusammengefasst werden. Gartenkolonien werden zu urbanen Landwirtschaftsflächen.
Seen, Flüsse und Kanäle als städtebauliche Elemente Bestehende wie neue Kanäle sollen umgestaltet, bzw. neu angelegt werden.
Nachverdichtung und höhere Dichte Verschiedene Lebensmodelle verbinden Wohnen, Arbeiten und Freizeit in unmittelbarer Nachbarschaft. Im Bestand gibt es ein Ausbaupotential für 1 Millionen Personen.
Ringe und Radialen Die autogerechte Stadt des 20. Jahrhunderts soll zur menschgerechten Stadt des 21. Jahrhunderts umgewandelt werden. Markante Radialen tragen eine hohe bauliche Dichte nach außen.
Ring-Boulevard Die A 100 wird zum Boulevard mit öffentlichen Einrichtungen (Kultur, Fußballstadien) umgebaut. Entlang des Innenstadtrings und der radialen Magistralen ist Raum für insgesamt 1,5 Millionen Personen.
Ring Der Teltowkanal und die neue Verbindung von der Wuhle und dem Nordgraben werden an das regionale Radwegenetz angeschlossen.
Ring Die Regionalbahn bildet den 3. Ring. Außerhalb des Berliner S-Bahnrings sollen die Züge auf viergleisigen Viadukten lokale wie Expresszüge aufnehmen, innerhalb der Viadukte werden gewerbliche Nutzungen untergebracht.
Ring An den Knotenpunkten mit der BAB 10 und dem radialen Schienennetz entstehen Park & Ride Stationen.
Ring Die Schließung des regionalen Eisenbahnrings trägt zur Erreichung gleichwertiger Lebensverhältnisse in der gesamten Region bei.
Christoph Kohl Stadtplaner Architekten GmbH Standort: Berlin www.cksa.de Team: Victor Joosten, Sara King, Cailin Nikel-Zueger, You Shing Soh, Michael Diestelkamp, Capucine Serennes Landschaftsplanung: Fugmann Janotta und Partner mbB
Teilbereich 1 – „Urbane Dichte und erweitertes Metronetz“, Landsberger Allee
Teilbereich 2 – „Am Stadtrand von Berlin, Grüner Keil“, Bereich Lichtenrade / Rangsdorf
Teilbereich 3 – „Weg vom Speckgürtel“, Brandenburg an der Havel
Erläuterungen der Verfasser
Eine Stadtverwaltung sollte so groß sein wie der gesamte funktional zusammenhängende Stadtraum. Die Bildung Groß-Berlins 1920 war deswegen ein wichtiger und notwendiger Schritt. Weil die Kosten des CO2-Ausstoßes auf zukünftige Generationen verlagert werden, sind die Energiepreise heute niedrig und Autofahren ist unverhältnismäßig günstig. Weil in Berlin zu wenige Wohnungen gebaut werden, sind die Immobilienpreise pro Quadratmeter dort viel höher als im Brandenburger Umland. Weil viel Geld in Autoinfrastruktur fließt, wird weitere Suburbanisierung stimuliert. Die Kombination aus nicht-nachhaltiger Energiebepreisung und Wohnungs- und Infrastrukturbau an den falschen Stellen sorgt für die heutige zunehmende Verflechtung von Berlin und Brandenburg. In einer nachhaltigen Welt gibt es lebenswerte kompakte Städte und viel Platz für die Natur. Diese Stadt ist mit uneingeschränkter Automobilität nicht vereinbar. Viel Platz für die Natur ist nicht vereinbar mit zersiedelten Städten und von Infrastruktur durchschnittenen Landschaften. Die Zersiedelung nach Brandenburg hinein ist unerwünscht, ihr muss entgegengewirkt werden. Eine CO2-Steuer soll Autofahrer von heute für Kosten, die sie später verursachen, zahlen lassen. Es sollen so viele passende Wohnungen in Berlin gebaut werden, bis die Quadratmeterpreise nicht über jenen im Speckgürtel liegen. Investition in Mobilität soll tunlichst dem Fahrrad und dem ÖPNV zugutekommen.
1920 hatte Groß-Berlin 3,8 Millionen Einwohner. Groß-Berlin war auf Wachstum ausgelegt und umfasste Wälder, Wiesen und Raum für Stadterweiterungen. Berlin hat heute 3,6 Millionen Einwohner. Die Grenzen von 1920 müssen also auch bei starkem und kompaktem Wachstum noch lange ausreichen. Da es den Speckgürtel in diesem Ausmaß gar nicht geben sollte, ist es auch nicht notwendig, das Berliner Stadtgebiet nochmals zu erweitern. In einer Demokratie zählt Bürgernähe. Berlin und Brandenburg haben auch aufgrund der Stadtgeschichte, der unterschiedlichen Bevölkerungsdichten und Wirtschaftsstrukturen sowie der Migrationsgeschichte eine unterschiedliche Wählerschaft, was sich in der Parteienlandschaft wiederspiegelt. Sowohl für Berlin als auch für Brandenburg würde eine Zusammenlegung beider Länder einen erheblichen Verlust an Autonomie bedeuten. Ein unerwünschter Speckgürtel, der zudem nur einen kleinen Teil Brandenburgs umfasst, kann deswegen kein Grund sein, Berlin und Brandenburg weitgehend zu verflechten. Gute Zusammenarbeit beider Länder reicht aus. Berlin soll sich nicht länger darauf verlassen, dass Brandenburg den eigenen Wohnungsmangel löst. Es ist irrsinnig, dass im billigen Speckgürtel so viele Wohnungen gebaut werden wie in Berlin, obwohl die Preise zeigen, dass die Nachfrage in Berlin viel größer ist. Auch flächenfressende Gewerbenutzungen kann man nicht einfach in Brandenburg abladen, sondern diesen soll in der Stadt effizient Platz geboten werden. Berlin sollte nachhaltiger mit Flächen und Erschließung umgehen, damit auch mehr Platz für Erholung im Grünen geboten wird. Brandenburg sollte sich vor allem auf die Stärkung seiner eigenen Städte sowie auf die Entwicklung der Landwirtschaft konzentrieren und nicht versuchen, das Wachstum Berlins im Speckgürtel mit Billigangeboten abzuschöpfen. Man sollte sich nichts vormachen, weil ein Global Player sich für Brandenburg entschieden hat. Dabei läuft sowohl Berlin als auch Brandenburg, was Stadt- und Mobilitätsentwicklung betrifft, den Trends hinterher. Es wird, trotz Mobilitäts- und Klimagesetz und vieler schöner Worte, im Prinzip weitergemacht wie im späten 20. Jahrhundert.
Verkehr ist das Synonym für Auto. Der Ausbau des ÖPNV kommt sehr zögerlich voran; Tramlinien, seit Jahrzehnten geplant, werden nicht gebaut. Neue U-Bahn-Linien sind utopisch. Während Berlin um Hunderttausende Einwohner wächst und eine Alternative zum Auto notwendig ist, denkt man klein. Für eine Stadt, die nicht vom Auto abhängig ist, braucht es echte Alternativen: ein flächendeckendes Metronetz in Berlin und ein Hochfrequenz-Bahnnetz, das die Städte Brandenburgs verbindet. Berlin ist zu groß, um nur mit Tram und Rad erschlossen zu werden. Ziel muss es sein, dass jeder zu Fuß einen Metrobahnhof erreichen kann. Dies erfordert eine gewaltige Investition. Die kann beherrschbarer gemacht werden, indem die Metro vorwiegend als Hochbahn gebaut wird. Eine flächendeckende Erschließung Brandenburgs mit ÖPNV ist nicht möglich. Auch in Zukunft wird die Erschließung der ländlichen Räume mit Pkw erfolgen. Dies wird, trotz selbstfahrender Elektroautos, viele Ressourcen verbrauchen und teuer sein. Brandenburg muss seine Städte zukunftsfähig machen, indem diese um die Bahnhöfe konzentriert werden. Das bedeutet auch Rückbau von Vierteln, die nicht zukunftsfähig sind. Die Bahnverbindungen und Taktungen müssen stark verbessert werden. Infrastruktur und Stadtplanung hängen zusammen. Es werden heute aber weiterhin Häuser an Stellen gebaut, wo die Alternative zum Auto unzureichend ist. Es fehlt eine konsequente proaktive Planung, die aufzeigt, wo die dringend benötigten Hunderttausende neuen Wohnungen gebaut werden können. Die Pläne, die es gibt, sind Auflistungen von ad-hoc-Projekten. Viele davon, gerade am Rande der Städte, sind vollständig auf das Auto angewiesen. Es muss ein Plan her, wobei Ausgangspunkt ist, dass nur gebaut werden kann, wenn ein Leben ohne Auto dort realistisch ist. Bei Gewerbegebieten ist die Erreichbarkeit ohne Auto sehr schlecht. Dies liegt nicht nur an dem oft fehlenden ÖPNV, sondern auch an dem ineffizienten Umgang mit Flächen, was zu Weitläufigkeit führt. In der autofreien Stadt von 1920 war das meiste Gewerbe in die Stadt integriert, effizient gestapelt in Gewerbehöfen und Stockwerksfabriken. Unter Berücksichtigung der besseren Hygiene-, Umwelt- und Lärmstandards sollte die Integration dieser Art von Gewerbe in die Stadt zum Leitbild werden. Es ist der Standard, dass der öffentliche Raum – auch in der Innenstadt – als Parkplatz für den ruhenden Verkehr eingerichtet ist. Der Bau von Radwegen erfolgt ohne Normen auf Projektbasis und ist dem Auto klar untergeordnet. Dem Fußgänger verbleibt der Randstreifen. So wird in jeder Straße klar, für wen die Stadt gemacht wurde und welches Verhalten Priorität hat: das Autofahren. In Zukunft werden autonome Autos selbstständig außerhalb der Wohngebiete parken. Bis dahin sollte die Straßenplanung aber auch im Kleinen signalisieren, dass der öffentliche Raum allen gehört und nicht an erster Stelle dem Auto.
Nicht nur Covid-19 und der Klimawandel belegen, dass ein grundlegender Paradigmenwechsel in der Flächenpolitik im Metropolenraum – jenseits der beschriebenen Verdichtung der Städte – erforderlich ist. Es muss eine strategische Flächenpolitik eingeleitet werden, die eine ressourcenschonende, streng auf Nachhaltigkeit angelegte Versorgung mit landwirtschaftlichen Erzeugnissen priorisiert, in ausreichendem Maße den Bewohnern attraktive Erholungsräume für die siedlungsnahe Erholung beziehungsweise Kurzurlaube zur Verfügung stellt, der einheimischen Flora und Fauna ausreichende und miteinander verknüpfte Lebensräume bietet sowie schließlich eine langfristige Klimaanpassung der Landschafts- und Siedlungsräume im Blick hat. Städte und Land sollen gestärkt daraus hervorgehen – Flächenkonkurrenzen insbesondere im Hinblick auf die Siedlungsentwicklung und damit einhergehende Zersiedelung der wertvollen Landschafts- und Produktionsräume sollen durch eine Besinnung auf die jeweiligen Stärken vermieden werden. Im Zentrum stehen eine zielorientierte Widmung der Flächen und der administrative Zugriff auf Flächen – selbstverständlich unter Mitnahme der Bevölkerung und der heutigen Flächeneigentümer. Der kommunale Zweckverband Groß-Berlin und als dessen Rechtsnachfolger die Stadt Berlin haben es – nicht zuletzt auch auf Druck der Öffentlichkeit – beispielhaft und in einer großen finanziellen Kraftanstrengung ab 1915 vorgemacht: im Aufkauf von Wäldern zur Erholungsvorsorge der Stadtbevölkerung und in einer Verpflichtung zu deren dauerhaftem Erhalt durch den Dauerwaldvertrag vom 27.03.1915, der bis heute seine Gültigkeit hat. Schwerpunkt ist die Entwicklung der stadtnahen Flächen – für den Verlust von Kleingärten, die aktuell wieder eine hohe Nachfrage erleben, sollten entlang der Stadtgrenze Kleingartenparks ausgewiesen werden, die allen Menschen attraktive Erholungsflächen bieten. Wiewohl in den Neubaublöcken innerhalb der bestehenden Stadt mit begrünten Höfen, Fassaden und Dächern ohnehin für eine hohe Biodiversität gesorgt ist. Kleinräumige ‚Metropolengärten‘ dienen dem ökologischen Anbau von Grundnahrungsmitteln und Obst sowie der Weidehaltung und damit der unmittelbaren Versorgung der städtischen Bevölkerung. An Verkehrsknoten befinden sich große Zuchtanlagen in Glashäusern für exotische Pflanzen und intensive Tierhaltung, deren energieintensive Bewirtschaftung über Windkraftanlagen und Solarthermie betrieben wird. Aus den verschiedenen Urwäldern heraus reichen Keile von ökologisch wertvollen Landschaftsstrukturen bis tief in die Städte; die heutigen Forst- Monokulturen, die durch den Klimawandel ohnehin kaum Zukunft haben, werden in vielfältig strukturierte Produktionswälder umgewandelt und stehen damit auch der Erholung zur Verfügung. In den siedlungsferneren ländlichen Räumen sind weiterhin großräumige Landwirtschaftsflächen und Produktionsanlagen für die Energieerzeugung zwischen den Naturflächen konzentriert. Diese Kraftanstrengung muss durch die Länder Berlin und Brandenburg erneutaufgebracht werden. Eine neue Flächenpolitik muss eine dauerhafte Vorsorge für die regionale Produktion landwirtschaftlicher Erzeugnisse und für die Erholung im Metropolenraum und in der Umgebung der brandenburgischen Städte gewährleisten. Wie die Flächenagentur Brandenburg es in Bezug auf Flächen mit Schutzstatus bzw. auf Flächenpools für A + E-Maßnahmen macht, muss es eine Agentur geben, die mit den Flächeneigentümern verhandelt und gezielt Flächen für die Vorsorge aufkauft. Zudem sind die administrativen und finanziellen Rahmenbedingungen der Regionalparks um Berlin zu stärken.
Killinger & Westermann Architekten Standort: Berlin www.killingerwestermann.de Team: Friedrich Killinger, Dipl- Ing., AK 10025; Peter Westermann, Dipl. Ing. AK 09062; Elisa Franceschetti, Merle Heitmann Landschaftsplanung: Killinger & Westermann Architekten, Landschaftsarchitektur
Die Grün- und Grenzzüge Die Zukunft der Stadt und ihres Umlands wird von vielen einzelnen Gemeinden und Bezirken gesteuert – ein Resultat der historischen Entwicklung Brandenburgs. Berlin wuchs als Brücke zwischen den Doppelstädten Berlin und Cölln und den brandenburgischen Dörfern; heute wächst es zu einer Metropolregion zusammen. Das ganze Mosaik entsteht. Es wird zudem vom dynamischen Wachstumsmotor der Stadt befeuert. Der Bau der Schienen durch die Mark Brandenburg wurde dagegen zentral gesteuert und machte nicht an Ländergrenzen halt. Bis heute profitieren wir von dieser früh angelegten hervorragenden Infrastruktur. Die Anlage der Kanalisation durch James Hobrecht erforderte eine Einbeziehung der Flächen im Umland; städtische Versorgungsbetriebe entstanden, Krankenhäuser wurden in die Wälder verlegt. Künftig wird sich der neue Flughafen als Erfolg der Zusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg zeigen. Eine nächste Aufgabe, so glauben wir, wird in der Freihaltung der Trassen für eine neue Magnet-Schwebebahn als Ringbahn um Berlin liegen. Für die die weitere Entwicklung der Metropolregion wird aber ein starkes Leitbild benötigt.
Das Wachstum lenken. Wir glauben, dass nicht das Wachstum selbst geplant werden kann, sondern dass es einen lenkenden und eingrenzenden Rahmen dafür geben muss. Dieser Rahmen soll als Leitbild der zukünftigen Entwicklung dienen. Die Grün- und Grenzzüge. Das Leitbild der Grün- und Grenzzüge – der Neuen Stadtkanten – legt die Flächen fest, die nicht bebaut werden und bewusst als Landschaftsräume von der urbanen Blockstadt bis in die Landschaft reichen. Ein Leitbild, das nicht auf die Infrastruktur begrenzt ist, sondern auch die Zusammenarbeit in der Erreichung einer Kunstlandschaft der Grenz- und Grünzüge umfasst. Das Leitbild bezieht sich bewusst auf die Schmuck- und Grenzzüge von Lenné. Geplant wird nicht, wo die Stadt wächst, sondern wo sie nicht wachsen soll. Große Bereiche werden freigehalten und definieren die Ränder der Bebauung. Zugleich entstehen hierdurch grüne Landschaftsräume und Parks, die bis in die Stadt hineinreichen. Die Planung der Grünräume legt die zukünftige Fläche für die Stadt und für das Berliner Umland in Brandenburg fest. Aufgabe muss sein, diese Grünschneisen von Bebauung freizuhalten und sie durchgängig zu verbinden, so dass sie als Ganzes in der Lage sind, einen Austausch von Stadt mit Landschaft zu ermöglichen: Luftschneisen, Wander- und Fahrradrouten von der Innenstadt bis in die Landschaft. Eine Landschaft aus Städten, Dörfern und Siedlungen. Das weitere Wachstum soll ermöglicht werden. Randbezirke: Neue Bebauungspläne werden eine dichtere und höhere Bebauung vorgeben. Vorbild sind die Innenstadtkieze, hier jedoch mit nur vier Geschossen. Die Verdichtung nach innen: Wir wollen uns keine Flächenverschwendung mehr leisten. Wir recyceln den Baugrund und nutzen ihn besser aus! Das schont Ressourcen, verringert die zusätzliche Versiegelung und nutzt die vorhandene Infrastruktur. Die einzelnen Mosaiksteine wachsen zusammen. Aber die Eigenheiten werden bestehen bleiben. Sie bilden die Identitäten der jeweiligen Orte. Innerhalb dieses Leitbilds kann die Stadt in ihrer Vielfältigkeit weiter wachsen. Die Vielfalt der Stadtformen Berlins ist einzigartig. In den verschiedenen Wachstums- und Zerstörungsphasen hat sich eine Vielzahl unterschiedlicher urbaner Strukturen etabliert. Neue Kieze: Die verbleibenden Räume und Grenzen bilden die zukünftigen Stadtviertel. Ringbahn als Transrapid verbindet die Vorstädte. Eine neue Ringbahn soll die Vorstädte untereinander vernetzen und so die Entwicklung fördern. Wir schlagen vor, die Magnet-Schwebebahn als Ringbahn einzusetzen. Ringförmige Alleen verbinden die vielen Inseln und Teilzentren der Metropole untereinander und entlasten die Innenstadt. Diese neuen Alleen können parkähnliche Wege für Scooter, Spaziergänger und Fahrradfahrer sein, begleitet von Wasserläufen, Kanälen und Bäumen sowie der schnellen öffentlichen Ringbahn. Beispiele für die Zusammenarbeit Berlin-Brandenburg: Die Heidekrautbahn wird reaktiviert. Die Reaktivierung der Heidekrautbahn in unserem Vertiefungsgebiet schafft eine wertvolle Anbindung und Vernetzung der städtischen Wohngebiete mit dem Brandenburger Umland. Tatsächlich sind acht weitere Projekte der nahen Verbindungen geplant.
Plan 2 A + B Wilhelmsruh. Hier untersuchen wir die weitere Entwicklung der Stadt. Die vorhandenen Kleingartenanlagen stellen große innerstädtische Potenziale dar. Weitgehend unzugänglich, stehen sie bisher jedoch nur einem kleinen Teil der Bevölkerung zur Verfügung. Wir schlagen vor, die Kleingartenanlagen in große, zusammenhängende Landschaftspark-Anlagen umzuwandeln, die von allen genutzt werden können. Die Grenz- und Grünzüge finden hier ihren Ausgangspunkt. Zusammenhängend bilden sie „grüne Lungen“ für die Stadt. Auf ihren Wegen kann von der Innenstadt bis in die Landschaft geradelt werden. Die Ränder der Parks werden mit einer baumbestandenen Promenade versehen. An dieser Promenade entstehen Wohnhäuser, Radwege und Freizeitnutzungen. Die anhaltende Zersiedelung der stadtnahen Orte wird durch die neuen Parks und ihre neu gestalteten Ränder mit einer baulichen Einfassung begrenzt und geordnet. Neue Bebauungspläne ermöglichen innerhalb der Grenzen eine drei- bis viergeschossige Bebauung. Die Stadt verdichtet sich und nutzt die bestehende Infrastruktur besser aus. Durch die Verdichtung entstehen neue Kieze. Einzelne Straßen werden verbreitert, Plätze und Parks angelegt. Im Ausgleich dürfen die Grundstücke dichter bebaut werden. Die in Wilhelmsruh vorhandenen alten Industriehallen aus Backstein werden erhalten, die ehemaligen Bahnwerke bleiben als Gewerbeflächen erhalten. Entlang der Straße nach Rosenthal sollen sich Büro- und Gewerbenutzungen ansiedeln.
Plan 3 A + B Fredersdorf. Hier untersuchen wir die Entwicklung der Vorstadt. Ein neuer M-Bahnhof der Ringbahn entsteht am Kreuzungspunkt mit dem Siedlungsstrahl. Zwischen altem S-Bahnhof und neuem M-Bahnhof wird sich ein Raum aufspannen. Entlang des Siedlungsstrahls haben sich bereits Siedlungen entwickelt. Die Bahntrassen durchschneiden diese oftmals ebenerdig. Ihr Lärm behindert die Entwicklung nahe der Trasse. Am Beispiel Fredersdorf schlagen wir vor, die Bahntrasse unter die Erde zu verlegen und so einen neuen, hochwertigen Stadtraum zu schaffen, der die zerschnittenen Bereiche verbindet und sich zwischen M-Bahn und S-Bahnhof aufspannt. Die schnelle Anbindung mit der Schiene ist eine Voraussetzung für das Gelingen der Verkehrswende. Entlang der Bahn liegen oft wenig genutzte Areale brach. Durch ein Tieferlegen der Bahnstrecken in den Vorstädten können diese zu neuen Zentren werden. Die Bebauung finanziert einen Teil der Gleisbaukosten. Auf der alten Bahnanlage entstehen die „breiten Straßen“ der Vorstädte, angelegt mit einer zentralen Grünfläche, umgeben, einem Anger gleich, von neuen Wohn- und Geschäftsbebauungen des Vorstadtbedarfs. IT-Firmen suchen günstig erreichbare Büroräume im Umland. Durch Rückbau der großen Rangieranlagen in Fredersdorf werden wertvolle Flächen für die Bebauung frei. Neue Siedlungen entstehen entlang der Bahntrassen. Im Ausgleich und zu ihrer Begrenzung wird die Anlage von Waldstreifen an ihren Rändern als verpflichtende Vorgabe aufgenommen. Zugleich binden die Wälder CO2. Die neuen Siedlungen werden aus Holz gebaut, sie binden ebenfalls CO2. Zur Entwicklung der Vorstädte können die Bahntrassen entweder als geschlossene Viadukte ausgebildet werden, ergänzt durch Einzelhandel und Flächen für Park + Ride direkt darunter. Oder es werden die Bahntrassen tiefergelegt und überbaut, für einen besseren Schallschutz und um weniger Barrieren in der Entwicklung zu haben. Je nach Örtlichkeiten werden beide Varianten umgesetzt. Magnetbahn. Eine neue Ringbahn verbindet die Vorstädte untereinander. Sie verläuft parallel zum Autobahnring. Mit wenigen Stationen ist sie als schnelle Verbindung konzipiert. Auf der Suche nach günstigen Gewerberäumen für Start-ups und IT-Dienstleistungen werden die Vorstädte an den S-Bahn-Stationen gefragt sein. Durch die Vernetzung der Vorstädte untereinander entstehen entlang dieser Ringe Hightech-Gürtel. Sie befinden sich in der Nähe der Industriekomplexe, die entlang der Ring-Autobahn wachsen.
Plan 4 A + B Regionalpark Wachower Fließ: In diesem Plan untersuchen wir einen Ausschnitt aus dem Regionalpark – die Erschließung der Erholungslandschaft. Viele Bereiche des Umlands sind von landwirtschaftlichen Nutzungen geprägt. Sie sind momentan nicht immer zugänglich und stellen Barrieren der Entwicklung dar. Zugleich sind diese Flächen wichtig für die regionale, nachhaltige Nahrungsmittelproduktion der Zukunft und für die Versorgung der Stadt. Sie sollen nicht von der Freizeitnutzung verdrängt, sondern erschlossen und bestehen bleiben. In den Bachläufen und Feuchtwiesen ist keine Nutzung möglich, diese sollen behutsam zugänglich gemacht werden. Parks innerhalb der bestehenden Naturformen sollen wieder erlebbar werden. Bachläufe werden als solche zugänglich gemacht, wenn notwendig renaturiert und als linearer Park entwickelt. Neue Wege sowie Fahrrad- und Wanderwege – teils aufgeständert – entstehen. Entlang dieser Grünzonen befinden sich Aussichtspunkte, Grill- und Picknickplätze sowie temporäre Gastronomiebauten, die sich im Bedarfsfall zurückbauen lassen. Die umgebende Kulturlandschaft bleibt bestehen. Die bisherige landwirtschaftliche Nutzung wird erlebbar und ergänzt durch eine neue Freizeitnutzung. Die Randbereiche zwischen den Nutzungen werden bewaldet. In einzelnen Bereichen können neue Gemeinschaftsgärten, ähnlich den Kleingartenanlagen, entstehen. Dies erfordert eine Planungszusammenarbeit zwischen Berlin und Brandenburg. Wenn Kleingartenanlagen in der Stadt aufgelöst werden, könnten diese im Umland noch attraktiver und gut erreichbar neu angesiedelt werden.
Bosshard & Luchsinger Architekten AG Standort: Wien www.bosshard-luchsinger.ch Team: Adrian Judt, Diego Martinez, Sebastian pichler, Paul Pichler, Clara Linsmeier, Sebastian Sattlegger Landschaftsplanung: Knoll Consult Fachplanung weiterer Disziplinen: ARGUS Stadt und Verkehr Partnerschaft mbB, Prof. Dr. Ingrid Breckner (Soziologie), FORMAT (Städtebau)
Mehr Weg als Ziel. 50 Jahre Prozessdesign. Wenn wir über eine Zukunftsvision für die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg, also einen Planungshorizont von etwa 50 Jahren sprechen, müssen wir uns als Planer fragen: Was wissen wir und können wir daher Voraussagen treffen? Welche unbekannten Entwicklungen wollen wir mitgestalten? Die Metropolregion Berlin-Brandenburg und die märkische Landschaft lassen sich in drei räumliche Zonen gliedern: Die Kernstadt Berlin ist dicht bebaut und strukturiert durch Kieze von unterschiedlichen Identitäten mit einer noch vorhandenen Mischung an Funktionen. Die zweite Zone umfasst die sich im 20. Jahrhundert ausdehnende Stadtlandschaft. Sie ist ein Kaleidoskop städtebaulicher Leitbilder, individueller Wohnwünsche und wirtschaftlicher Entwicklungen, das sich clusterartig entlang der Transportwege in die Landschaft hinein ausgedehnt hat. Sie ist geprägt von einem direkten Näheverhältnis zu Berlin und bildet das metropolitane Umland um die Kernstadt. Im landschaftlich geprägten Raum der Mark Brandenburg liegen Dörfer und Kleinstädte, die sich zu größeren Landgemeinden zusammengefunden haben. Die Region zeichnet sich aus durch ihre Dichotomie von in der Landschaft frei stehenden Ortschaften sowie administrativen und funktionalen Verflechtungen der Gemeinden und Kreise. Im Rückblick der vergangenen 100 Jahre können wir festhalten, dass Großgrünräume und Gewässer stabile Elemente der räumlichen Prägung sind. Zudem lenken Infrastrukturenund Mobilitätskorridore die städtische Expansion. Sowohl der Raum der Metropolregion als auch der ländliche Raum ist durch unterschiedlich funktionale Netzwerke und administrative Bereiche geprägt. Für die Weiterentwicklung der Metropolregion Berlin-Brandenburg als eine in Zukunft vitale Großstadtregion sind daher drei Bausteine zentral. 1. Die vorhandenen unversiegelten Flächen und Landschaftsräume müssen gesichert und qualifiziert werden und ihr Wert für Nahrungsmittelproduktion, Erholungsfunktionen, Energiegewinnung und nicht zuletzt für den Klimaschutz anerkannt werden. 2. Das Umfeld von ÖPNV-Stationen sowie die linearen Stadträume der Magistralen müssen funktional und räumlich gestärkt werden. Sie bilden die Grundpartitur für eine nachhaltige, funktionsgemischte Stadt der kurzen Wege. 3. Über die Landesgrenzen Berlin / Brandenburg hinweg müssen Lasten gleichwertig verteilt und Ressourcen aufeinander abgestimmt aktiviert werden. Durch eine länderübergreifende Bodenpolitik, nachhaltige Wertschöpfung und den Einbezug zivilgesellschaftlicher Akteure kann eine nachhaltige Entwicklung ermöglicht werden.
Handlungsansätze. Haushalte als Grundeinheit einer vitalen Metropolregion. Statt der Frage nach der zukünftigen Anzahl an Einwohner*innen in der Metropolregion Berlin-Brandenburg rückt die Betrachtung von Haushalten ins Zentrum unserer Überlegungen. Denn während im letzten Jahrhundert der Mann als Alleinernährer der klassischen Kernfamilie fungierte und als solcher den Wohnort bestimmte, erfolgt in Zukunft die Entscheidung über den Wohnstandort auf Basis demokratischer Strukturen in heterogenen Haushaltskonstellationen (Single, Patchwork, LGBT, Kommune 2.0, Golden Ager …). Bereits heute lassen sich die Tendenzen dieser Abwägungsprozesse zwischen Nähe zu Arbeitsplätzen, Bildungseinrichtungen, Freizeitangeboten und individuellem Statusausdruck erkennen. Nur eine gesamtheitliche Betrachtung von berufstätigen, versorgenden und zu versorgenden Haushaltsmitgliedern bietet eine Grundlage für eine inklusive Stadtentwicklung, die die Geschlechter- und Generationsperspektive gleichermaßen berücksichtigt. Schlussfolgernd heißt das, dass der städtische Raum vielen unterschiedlichen Bedarfen Rechnung tragen muss und ein vielfältiges Angebot an Programmierungen und Mobilitäten ermöglichen sollte. Dafür ist ein taktisches Prozessdesign für kooperative und inter-institutionelle Planung zu entwickeln, das die Bedarfe der Stadtnutzer*innen gegenüber den großen Planungsakteuren vertritt.
Erreichbarkeit von Lebenskreisen / Rahmung und Prozess. Um die beiden Lebenskreise, sowohl den 15-Minuten-Radius für alltägliche Funktionen als auch den 1h-Radius, für alle Haushaltsangehörigen zu ermöglichen, muss die vorherrschende Logik der funktionalen Trennung von Wohnen – Arbeiten – Verkehr – Freizeit weiterentwickelt werden. Denn wenn die ÖPNV-Strukturen in Berlin bereits überlastet sind (S-Bahn-Ring), dann liegt eine entscheidende Herausforderung der zukünftigen Entwicklung darin, die Zahl der Quer-Pendler*innen zu verringern und gleichwertige Arbeits- und Wohnvoraussetzungen im gesamten Siedlungsbereich der Metropolregion zu schaffen. Die räumliche Partitur der Magistralen und ÖPNV-Stationen bildet dabei eine Rahmung für die weiteren Prozesse der Stadtentwicklung. Unter Anwendung der bestehenden und aktualisierten Steuerungsinstrumente sowie durch Umstrukturierung, Verdichtung und Aktivierung können die aktuellen Nachfragen bedient und zusätzliche Flächen erschlossen werden. So kann die Metropolregion auch in den kommenden 50 Jahren auf sich verändernde Rahmenbedingungen reagieren und etwaige unnötig versiegelte Flächen und große Fehlplanungen können vermieden werden.
Grundpartitur im Siedlungsraum. Die Metropole der Zukunft ist geprägt von einer robusten räumlichen Rahmung, in der sich noch unbekannte funktional-räumliche Wirkungszusammenhänge entwickeln können. Aufbauend auf den bereits vorhandenen Entwicklungen bilden die Stationen der schienengebundenen ÖPNV-Trassen und die Hauptverkehrsadern Berlin-Brandenburgs eine stabile Struktur, die das Siedlungsgefüge zusammenhält und vernetzt. Zentrale Grundlagen dieses Konzepts sind die Vermeidung von Fahrten (durch die Stadt der kurzen Wege) und die Verlagerung vom MIV auf andere Verkehrsarten. Dies muss in Zukunft durch weitere Trassen und andere Mobilitätsträger verdichtet werden. Hubs und Bahnhofsquartiere. Die den Haltestellen inhärente Zentralität soll für die gesamte Stadt produktiv gemacht werden. Im Sinne einer Stadt der kurzen Wege ist es wichtig, die Haltestellen nicht nur als Mobilitätsstationen zu begreifen, sondern als zentrale Knotenpunkte für unterschiedlichste Nutzungen: Nahversorgung, Kultur- und Bildungseinrichtungen sowie öffentliche Einrichtungen sollten dezentral eine Anlaufstelle bieten. Zudem sollen als Ergänzung die untergenutzten Flächen im direkten Umfeld der Stationen zu kleinen, intensiv-urbanen Quartieren verdichtet werden. Sequenz der Magistralen. Ziel ist die Transformation der Ausfallstraßen zu urbanen städtischen Räumen durch das Verweben von Straßenraum und angrenzenden Funktionen über Aufenthalts- und Nutzungsqualitäten der Freiräume und räumlich-funktionale Verdichtung der Bebauung. Dazu ist es notwendig, den Transitverkehr zu reduzieren und den öffentlichen Raum attraktiv für unterschiedliche Ansprüche neu zu organisieren. Zudem sollen lokale Identitäten gestärkt und die Eintönigkeit soll einer räumlichen Sequenz weichen.
2. Aktivieren und Lenken von Entwicklungen. Unterschiedliche räumlich-kulturelle Strukturen benötigen unterschiedliche Ansätze der Stimulierung. Es ist daher notwendig, über die administrativen Grenzen hinweg strukturbezogene Planungskonzepte zu entwickeln. In der Kernzone der verdichteten Stadt ist es wichtig, den Tendenzen der Spekulation sowie steigenden Mietpreisen entgegenzuwirken und die Bewohner*innen der Kieze aktiv an der räumlichen Entwicklung teilhaben zu lassen. Zudem muss der Grün- und Freiraumversorgung im Kontext des Klimawandels ein höherer Stellenwert beigemessen werden. Die Europäische Stadt des 20. Jahrhunderts ist geprägt von Mobilitätskorridoren und funktionalen Clustern. Hier müssen programmatische Verdichtungen das Potenzial des bürgerlichen Engagements in EFH-Gebieten aufnehmen und die Qualitäten von Suburbia wahren. Die Funktionalität der Gewerbecluster kann im Zuge der Digitalisierung weiter optimiert werden und zu neuen identitätsstiftenden Strukturen des metropolitanen Raums werden. Im ländlichen Raum können die jeweiligen Ortschaften ihren Charakter wahren und durch behutsame Stimulierungen, erweiterte Kooperationen und neue Mobilitäten kann die Lebensqualität erhöht werden. Durch die Stärkung der dörflichen Identität und von alltäglichen Nutzungen können die Gräben zwischen Alt- und Neubewohnern langfristig geschlossen werden. Insbesondere den Rückkehrern fällt hier ein großes Potenzial zu.
3. Synergien und Kreisläufe der Landschaften. Um eine weitere Zersiedelung zu vermeiden, müssen Grünräume und landwirtschaftliche Strukturen gegenüber der Bauwirtschaft durch eine Inwertsetzung der landschaftlichen Territorien gestärkt werden. Lokalspezifische programmatische und institutionelle Schwerpunkte (Magnete) bilden Synergieeffekte zwischen Forschung, Landwirtschaft und Ökonomie. Magnete der Hybride – Landschaften. Ein Netzwerk aus Wirtschaftskreisläufen, funktionalen Verflechtungen und Produktionslandschaften bildet den hybriden Landschaftsraum, bestehend aus einer Vielzahl von Spannungsfeldern, die inter- und transdisziplinär aktiviert und nutzbar gemacht werden. Durch bessere Vernetzung, Wissenstransfer, den Einsatz neuer digitaler Technologien und eine klimaangepasste Bewirtschaftung wird die Wertschöpfung der nichtmenschlichen Akteure erhöht. Durch diese Mehrfachnutzungen können diese Landschaften etwa auf klimatische oder ökonomische Veränderungen reagieren und entwickeln einen resilienten Charakter. Landschaftsräume: Die verdichtete Produktivmachung der Landschaft erfolgt im Zusammenspiel mit der räumlichen Dramaturgie und den identitätsstiftenden lokalen Merkmalen. Der Übergang zwischen kontrastierenden Nutzlandschaften bietet großes Potenzial für neue Konzepte und die Sicherung der landschaftlichen Qualitäten der gesamten Region. Die ökonomische Aufwertung der Landschaft geht einher mit einer ästhetischen Instandsetzung und einer gesteigerten ökologischen Funktionsfähigkeit der Naturräume Brandenburgs.
Landschaft des Wassers – Die Topografie des Berliner Gebiets ist durch die Gletscherverschiebung und durch Flussläufe geprägt worden. Den Landschaftsraum beziehungsweise dessen Schnittstelle lösen regelmäßig vor allem eine landwirtschaftliche Nutzung der Felder und Naturschutzeinheiten mit Wäldern ab. Die Spree mäandert in einem bunten Netz von Flussbetten und Zuflüssen. Einige davon sind natürlich, andere wurden künstlich angelegt oder reguliert. Die vielen verschiedenen Orte, die das strömende Wasser entstehen ließ, formten die urbanen Strukturen und deren unterschiedliche Funktionen in den jeweiligen Regionen.
Kleines großes Berlin – Die Region Berlin-Brandenburg besteht aus einer Vielzahl urbaner und natürlicher Strukturen, die ein einmaliges Ensemble bilden. Die Grundlage für die „große“ Vision dieser Region ist das Akzeptieren des Systems, das die Gegebenheiten der einzelnen Lokalitäten respektiert, deren Hierarchisierung, die Bestimmung ihrer Schnittstellen, ihres Potenzials und ihrer Bindungen. Die Gesamtheit wird gerade durch die Bezüge der Lokalitäten gebildet. Diese sind morphologisch, historisch, hierarchisch, durch die Bewegungsbindungen, sozial oder durch weitere Spezifika definiert.
Bereiche des Wassers – Berlin ist ein Archipel kleinerer urbaner Komplexe. Die Siedlung im Landschaftsraum formt entweder Linien in den Produktionsbereichen oder wird an den Charakter der Ströme angepasst. Diese Positionen bestimmen ihr einzigartiges Gepräge, ihre Gegebenheiten und Nutzungsmöglichkeiten – von der komponierten Landschaft bis zum Produktionsbackground der Region. Sie bilden getrennte Inseln. Durch das Definieren und die Entwicklung dieser Zentren kann das alternative ringmäßige Lesen der Region mit ihren Zentren und Subzentren, deren Identität stark ist, entstehen. Die Ströme der Infrastruktur und der Landschaft umschreiben den Siedlungsstern sowie die umliegende Seenlandschaft. Sie sind ein Entwicklungsskelett. So wird das für eine Metropolenregion typische Diversitätsklima entfaltet.
Radialen – Zum besseren Verständnis der Maßstäbe von Groß-Berlin definieren wir in der Metropole drei radiale Zonen – 7,5 Kilometer, 15 Kilometer und 30 Kilometer. Über diese Grenze hinaus sollte sich Berlin als Stadt nicht weiter ausbreiten. Jeder Ring wird mithilfe eines anderen Sonderprinzips organisiert. Alle Prinzipien stärken die Komplexität der Gesamtregion.
Das Konzept – Wir haben drei Gebiete ausgewählt, jeweils aus einer der vorgestellten Zonen oder auf deren Grenze. Gewählt wurden diese Gebiete nicht nur in Hinblick auf die vorgegebenen Themen, sondern auch in Hinblick auf deren Bezüge innerhalb der Fluss- beziehungsweise Seenlandschaft. In den gewählten Lokalitäten entlang der Strahlen des Seegebiets ermöglichen wir eine industrielle Entwicklung. In der Landschaftszone schlagen wir vor, die Flächen für nachhaltige Landwirtschaft und eine behutsame Stärkung der Erholungsbereiche zu nutzen. Die Wasserflächen ergänzen und verbinden wir zu einem Netz. In den flussnahen Zonen empfehlen wir die Entwicklung von Wissenschaftsstandorten – in Einklang mit den örtlichen Bedingungen. Der Ausbau der Flussufer sollte den Zugang der Menschen zum Fluss sowie auch den Zugang des Flusses zu den Menschen gewährleisten, verdeckte Gewässer sollen geöffnet werden.
Bahnring – Rand – Der Bahnring als Raum für die Suche nach neuen Stadtformen. – Wir schlagen vor, die inneren Reserven Berlins entlang des Bahnrings mit einem exklusiven Verkehrsanschluss zum Experimentieren mit neuen Stadtstrukturen zu nutzen. Entlang der Grenze des Bahnrings führen wir in einer hohen Dichte nachhaltige Blöcke ein. Die Blöcke mit einer hohen Diversität des inneren Raums und der Bebauungstypologien stellen eine neue Energie der Stadt dar. Aufgelöst wird der Block durch das Bahnhofsgebäude, das als Zugang zum Blockinneren und als Zentrum des öffentlichen Lebens dient. Gegen das Umland wird es eindeutig abgegrenzt. Für das Klima innerhalb des Blocks sorgt ein innerer Park. Der Strukturcanyon entfaltet Grün, eine programmatische und typologische Diversität Berlins. Das Bahnhofsgebäude mit dem geschwungenen Dach bildet das Tor zum Superblock. Es verbindet die alte Bebauung mit dem neuen Viertel. Hier gibt es Pkw- und Fahrradparkbereiche, von hier aus geht es direkt in die Fußgängerzone des Canyons. Zunächst öffnet sich ein Platz mit einem Markt. Dieser Stadtplatz formt den wichtigsten öffentlichen Raum. Es geht vorbei an einem Dachkino. Die Sonne scheint durch leichte Holzkonstruktionen der Vertikalfarmen in einem Öko-Institut, dessen Glasfassaden Energie produzieren. Der Weg in Richtung Wohnbauung mäandert durch den öffentlichen Raum. Hier stehen verschiedene Pavillons mit unterschiedlichen Funktionen: Schule, Galerie, Gemeindezentrum. Im anschließenden Park befinden sich zwei kleine Seen. Die Grünflächen sind nicht nur für die Erholung bestimmt, auf ihnen wird auch Gemüse angebaut. Die Gemeindegärten „klettern“ bis zu den Dächern der umliegenden Wohnbauten. Gründächer filtern das Grauwasser. Die Wohneinheiten sind in Clustern um Innenhöfe angeordnet. In den Erdgeschosszonen befinden sich Cafés und Ladengeschäfte, Fußgängerpassagen verbinden den inneren Park mit dem Bereich am Flussufer. Flussab befindet sich eine Zone für Veranstaltungen und Konzerte. Von der Terrasse des nahe gelegen Hotels kann man sogar den barocken Charlottenburger Garten sehen.
Wissenschaftsinsel – Unterstützung des einmaligen Charakters eines Strahls des Siedlungssterns. Der Charakter des Strahls wird programmatisch durch die Universitäts-, Wissenschafts- und Forschungseinrichtungen bestimmt. Räumlich bildet er eine Insel, die von der Spree und einer künstlichen Wasserstraße umgeben ist. Das Potenzial der Raumtransformation des Insel-Abschlusses unterstützt die direkte Bahnverbindung zum Flughafen Berlin-Brandenburg. Die herausragende Lage auf der Spitze verbindet sie wieder mit dem Wasser und dem historischen Stadtteil Köpenick und betont den Kern des Siedlungsstrahls. Wir schlagen vor, die Gebietstransformation im Bereich der Strahlachse mit einem typischen Modul der Achsenbebauung fortzusetzen, und zwar mit einem Wissenschaftsquartier im Raum zwischen dem Strahl und der Bahn. Im Bereich des Flusses schlagen wir vor, das Thema der Vielfältigkeit des Flussraums zu entwickeln und die Entstehung einer spezifischen, zum Wasser orientierten Wohnumwelt zu unterstützen.
Flussraum – Öffentliche Räume als Motiv für die Entwicklung der Stadttypologie. – Zum Berliner Zentrum führt der Verkehrsstrahl, der durch ein Patchwork von verschiedenen Vierteln leitet. Seit der Umstellung von fossilen Brennstoffen auf Elektroautos ist er ein angenehmer Fußgängerboulevard. Von Süden her gelangt man auf die Insel – früher Brache, heute Wissenschaftsstadt, im Osten durch einen organischen Mäander, im Westen durch einen Kanal geformt. Die Bahn durchschneidet die Landschaft. Sie wird ferngesteuert und stellt keine Barriere mehr dar. Die Wohnblöcke entlang des Strahls und die alte Bebauung in Flussrichtung weichen einem Park und den Wasserflächen der Marinas und Lagunen. Sie werden in niedrige Türme und Bauwerke mit kleinerem Grundriss umgewandelt, wo Wissenschaftler und Kreative aus aller Welt gemeinsam forschen und arbeiten. Sie bleiben einen Monat oder ein Jahr, nutzen Wissenschaftsinkubatoren und ein kleines Programm entlang des Flussrings sowie der Hauptachsen. Das Leben pulsiert. Erfolgreiche Start-up-Projekte werden in größere Büros entlang der Bahntrasse versetzt. Alte Ziegelbauten auf dem Stadtplatz werden für Kultur und Handel genutzt. Durch den Park führen Laufstrecken zu den Sportanlagen. Mit einem Boot kann man aus der Marina direkt in das Zentrum Berlins gelangen.
Netz der Seen – Durchblutung des Landschaftsraums mit Enwicklung eines Erholungsnetzes und der Natur. – Der Landschaftsraum rund um Berlin bietet Chancen und Potenziale für stadtnahe Erholung und die Entwicklung zukünftiger Technologien. Wir schlagen eine Verstärkung und Vollendung des Systems von stadtnahen Regionalparks rund um Berlin vor. Die Parks schließen an den grünen Plan an und verbinden die Siedlungsstrahlen Berlins mit der Landschaft. Die Struktur der Landschaft wird durch die intensive Landwirtschaftsnutzung fragmentiert. Wir schlagen vor, das ursprüngliche Landschaftsnetz der Seen wiederzugewinnen und zu erneuern. Wasser ist ein Grundprinzip der Landschaftsstruktur und zugleich strategische Grundlage der Entwicklung des Erholungs-, Siedlungs- und Produktionspotenzials.
Entdeckte Landschaft – Wasserarchäologie als Moderator des Landschaftsbewohnens. – Es ist das Jahr 2050; ich fahre durch die Brandenburger Landschaft in das CO2-neutrale Berlin. Die einst intensiv genutzte, der Erosion durch Wasser und Wind unterliegende Landschaft ist heute von einem Netz kleiner Auen- und Landschaftselemente durchwebt. Wiedergefundenes Wasser lieferte dem Boden und der Landwirtschaft neue Energie. Der Archipel von kleinen Seen, Tümpeln und Feuchtbiotopen erhöhte die Biodiversität. Die Berliner aus den stadtnahen Siedlungen verbringen hier ihre Freizeit mit Vogelbeobachtung, Spaziergängen durch die Natur und Radtouren. Die Zahl der Häuser und Dörfer hat sich in den letzten 50 Jahren nicht markant geändert. Dagegen wuchsen die nachhaltigen Landwirtschaftsbetriebe. Baufällige Dörfer wurden saniert und durch Neubauten ergänzt; es entstanden landwirtschaftlich orientierte Bauensembles, die über Felder und Gewächshäuser verfügen – autarke Gemeinden, die sich selbst mit Energie und Lebensmitteln versorgen.
Frank Görge Architekt Standort: Hamburg www.frankgoerge.de Team: Carola Görge Landschaftsplanung: Gabriele Pütz gruppe F Landschaftsarchitekten
TEILRAUM 1 – „STADT IN DER STADT BAUEN“, WESTHAFEN
TEILRAUM 2 – „NETZWERK METROPOLREGION“
TEILRAUM 3 – „REGIONALPARK UND RING DER GARTENSTÄDTE“, STADTRAND PANKETAL
Erläuterungen der Verfasser
Unser Beitrag zum städtebaulichen Ideenwettbewerb Berlin-Brandenburg 2020 / 2070 möchte drei projektorientierte Handlungsstrategien vorstellen, die zentrale städtebaulich-räumliche Aspekte in die Diskussion über die zukünftige Entwicklung der Region Berlin-Brandenburg zu einer Metropolregion einbringen. Zentrales Anliegen der Arbeit ist das Aufzeigen von Möglichkeiten, vorhandene regional- und stadträumliche Qualitäten zu definieren, vorhandene räumliche Strukturen weiterzuentwickeln und die derzeit weiter fortschreitenden Suburbanisierungsprozesse aufzuhalten.
Im Jahr 2070 wird sich die Region in eine polyzentrale Metropolregion aus miteinander vernetzten kompakten Städten verwandelt haben. Unser Wettbewerbsbeitrag stellt eine Metropolregion vor, die sich aus der vorhandenen Zentrenstruktur entwickelt hat und klar unterscheidet zwischen bebauten Flächen und freien Landschaften. Die kompakten Städte der Region werden ein wesentliches Merkmal des ökologisch-sozialen Städtebaus sein. Die vorgeschlagenen Projekte verfolgen ein gemeinsames Ziel, sind jedoch unabhängig voneinander umsetzbar. Dieser projektorientierte Ansatz unterscheidet sich bewusst von der auch möglichen Definition einer einzigen umzusetzenden Entwurfsidee für die gesamte Region mit einem konkreten Zeitpunkt als Ziel. Die Projekte können im Laufe der Zeit an die dann gegebenen Randbedingungen und Erfordernisse angepasst werden. Die Umsetzung kann schnell oder auch in kleinen Schritten erfolgen.
Projekt 1: Stadt in der Stadt bauen. Der Fokus der städtebaulichen Entwicklung der Metropolregion wird in erster Linie auf der Konsolidierung und Stärkung der existierenden Struktur der kompakten Städte der Region liegen. Die Restrukturierung und Entwicklung der Zentren hilft, die weitere Suburbanisierung der Landschaftsräume zu vermeiden. Die Innenstädte und „inneren Peripherien” der Städte stellen spannende Potenziale für eine qualifizierte städtebauliche Entwicklung bereit. Das vorgestellte Projekt Westhafen /
Westhafenkanal in Berlin möchte eine solche „innere Peripherie“ auf verschiedenen Ebenen besser in die Struktur der Stadt integrieren. Öffentliche Freiräume entlang der Kanäle und Hafenbecken machen die Wasserkanten für alle zugänglich. Eine Promenade entlang des Westhafenkanals verknüpft großräumig den Schlossgarten Charlottenburg mit dem Volkspark Rehberge. Innerhalb der neuen Quartiere entstehen städtische Räume mit Plätzen, baulich gefassten Straßen und kleinen Parks. Für die Bebauung werden Gebäude vorgeschlagen, die in ihren Erdgeschossen eine Vielzahl von Nutzungen aufnehmen können, die große zusammenhängende Flächen für Gewerbe, Logistik, Freizeit und Veranstaltungen beanspruchen und sonst eher ihren Platz außerhalb der Innenstädte finden. Die mit öffentlichen Funktionen und Wohnen ergänzte Nutzung steht damit auch im Zusammenhang mit der Tradition des Areals und des angrenzenden Stadtteils Moabit.
Projekt 2: Netzwerk Metropolregion. Die Region Berlin-Brandenburg wird sich mit einem effizienten Netz des schnellen Schienenverkehrs zu einer polyzentralen Metropolregion aus miteinander verbundenen Städten entwickeln. Die weiter ausgebauten radialen Schienenverbindungen werden mit einem um zwei Ringbahnen ergänzten Ringsystem zu einem Netzsystem komplettiert. Die netzartige Erschließung ermöglicht eine schnelle und flexible Mobilität zwischen den Städten der Region. Das Netz lässt sich durch Lückenschließungen, wieder in Betrieb genommene Strecken und wenige Neubaustrecken realisieren. An den Kreuzungspunkten von Ring- und Radialbahnen sind neue Mobilitäts- und Servicezentren geplant, die auch mit dem Autobahn- und Bundesstraßennetz verknüpft sind. Diese neuen Zentren bündeln unterschiedliche Nutzungen an optimal erschlossenen Orten, die sonst eher in Randlagen zu finden sind. Gewerbe, Logistik und Dienstleistungen werden an einem Ort mit Service und Mobilität verknüpft. Sie übernehmen außerdem zusätzliche Funktionen innerhalb der radialen Gartenstädte und dienen zugleich der funktionalen Entlastung der Berliner Innenstadt. Städtebaulich bietet sich die Chance, die derzeit von Bahnlinien, Autobahnen und Restflächen geprägten Standorte in die Textur der Stadt zu integrieren. Die projektierten großmaßstäblichen Gebäude sind entweder eine Landmarke an einer räumlichen Zäsur innerhalb eines Siedlungsstrahls (Panketal), eine Raum definierende Begrenzung eines Grünraums (Grünauer Kreuz) oder als Skulptur aus Baukörpern in einem parkartigen Landschaftsraum konzipiert (Potsdam).
Projekt 3: Regionalpark Berlin-Brandenburg und Ring der Gartenstädte. Der neue Regionalpark Berlin-Brandenburg umgibt die Stadt Berlin ringförmig und verbindet die regionalen Naturräume und Schutzgebiete miteinander. Es entsteht ein zusammenhängendes Netz regionaler Landschaftsräume, die über ökologische Korridore (‚Landschaftsbrücken‘) miteinander verknüpft sind. Der Regionalpark setzt sich zusammen aus ökologisch wertvollen Schutzgebieten, landwirtschaftlich genutzten Flächen – auch einer urbanen Landwirtschaft durch die Bewohner –, Flächen zur Gewinnung nachhaltiger Energie sowie Flächen für Sport, Freizeit und Kunst. Die vorhandene Bebauung der radialen Siedlungsstrahlen wird als Ring von Gartenstädten verstanden. Die städtebauliche Entwicklung der Siedlungsstrahlen soll mit einer gemeinsam abgestimmten Strategie der betroffenen (Berliner) Stadtteile und (brandenburgischen) Gemeinden erfolgen. Die Idee einer zusammenhängenden strahlenförmigen Gartenstadt verschiebt den Fokus von Konkurrenz auf Kooperation. Die zwischen den Strahlen liegenden Grünkeile werden von weiterer Bebauung freigehalten, die Übergänge von Stadt und Landschaft werden städtebaulich klar definiert. Vorhandene, stadträumlich erkennbare Grenzen der Besiedlung zur Landschaft werden ‚eingefroren‘. Entlang der Siedlungskanten soll im Übergang der Bebauung zu Schutzgebieten oder landwirtschaftlich genutzten Flächen ein linearer ringartiger öffentlicher ‚Rand-Park’ entstehen. Kontrolliertes Ergänzen, Auffüllen von Lücken und die Klärung der zurzeit undefinierten räumlichen Situationen bieten die Chance, den Übergang zwischen Stadt und Landschaft besser zu definieren. Spezifische städtebauliche Strukturen, geeignete Gebäudetypologien und ortspezifische Freiräume schaffen erlebbare besondere Stadträume und Wohnsituationen ‚am Rand‘.
Überlegungen zum weiteren Diskussions- und Planungsprozess. Um Fragen zu räumlichen Entwicklungen in der Region zu diskutieren, Entscheidungen über einzelne Vorhaben treffen und einzelne Entscheidungen zu einem ‚Ganzen’ zusammenführen zu können, ist die Definition einer gemeinsamen Zielvorstellung für die räumliche Entwicklung einer zusammenhängenden Metropolregion evident.
Forum – Gründung eines Forums, in dem die Überlegungen zum Leitbild und zu zukünftigen Planungszielen erarbeitet werden. – Integration verschiedenster Akteure aus verschiedenen Disziplinen zur Sicherstellung eines interdisziplinären Prozesses. – Diskussion der Verbindung von Top-down- und Bottom-up-Strategien – Integration von visionärer und strategischer Arbeit. – Integration eines ‚Design-Lab‘, das sich aus Planenden verschiedener Disziplinen zusammensetzt. Das Team beschäftigt sich mit relevanten Fragestellungen und bereitet konkrete Planungen vor. – Sicherstellen der Beteiligung öffentlicher und privater Organisationen und Akteure. – Überlegungen zu Formen der Zusammenarbeit. – Überprüfung von Entscheidungsstrukturen. – Organisation der Beteiligung der Öffentlichkeit. – Inhaltliche Schwerpunkte der Forumsarbeit wären beispielweise: 1. Analyse der Wettbewerbsergebnisse – Welchen Beitrag kann der Städtebauliche Ideenwettbewerb für die Definition einer Zielvorstellung leisten? Worin bestehen die wichtigsten und interessantesten Inhalte der sicherlich sehr unterschiedlichen und vielfältigen Wettbewerbsbeiträge? Welche Inhalte können helfen, ein zukünftiges Leitbild für die räumliche Entwicklung der Metropolregion zu definieren?
Überlegungen zum weiteren Diskussions- und Planungsprozess. Um Fragen zu räumlichen Entwicklungen in der Region zu diskutieren, Entscheidungen über einzelne Vorhaben treffen und einzelne Entscheidungen zu einem ‚Ganzen’ zusammenführen zu können, ist die Definition einer gemeinsamen Zielvorstellung für die räumliche Entwicklung einer zusammenhängenden Metropolregion evident.
Forum – Gründung eines Forums, in dem die Überlegungen zum Leitbild und zu zukünftigen Planungszielen erarbeitet werden. – Integration verschiedenster Akteure aus verschiedenen Disziplinen zur Sicherstellung eines interdisziplinären Prozesses. – Diskussion der Verbindung von Top-down- und Bottom-up-Strategien – Integration von visionärer und strategischer Arbeit. – Integration eines ‚Design-Lab‘, das sich aus Planenden verschiedener Disziplinen zusammensetzt. Das Team beschäftigt sich mit relevanten Fragestellungen und bereitet konkrete Planungen vor. – Sicherstellen der Beteiligung öffentlicher und privater Organisationen und Akteure. – Überlegungen zu Formen der Zusammenarbeit. – Überprüfung von Entscheidungsstrukturen. – Organisation der Beteiligung der Öffentlichkeit. – Inhaltliche Schwerpunkte der Forumsarbeit wären beispielweise: 1. Analyse der Wettbewerbsergebnisse – Welchen Beitrag kann der Städtebauliche Ideenwettbewerb für die Definition einer Zielvorstellung leisten? Worin bestehen die wichtigsten und interessantesten Inhalte der sicherlich sehr unterschiedlichen und vielfältigen Wettbewerbsbeiträge? Welche Inhalte können helfen, ein zukünftiges Leitbild für die räumliche Entwicklung der Metropolregion zu definieren?