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SECHS TYPOLOGIEN FÜR EINEN ZEITGENÖSSISCHEN METROPOLITANISMUS – Es werden sechs Typologien definiert. Jede von ihnen entspricht einer bestehenden großstädtischen Situation, die eine Stadt erzeugt und die Gesellschaft ausmacht; aber sie sind nicht innerhalb der beruflichen Praxis des Urbanismus konzipiert. Aus der Gruppe der Inseln, aus denen der Archipel besteht, werden drei konkrete Beispiele vorgestellt. Jedes entwickelt gemeinsam zwei urbane Typologien. Jedes stellt ein paar gegensätzliche, aber dennoch koexistierende Situationen vor. Sechs Situationen, deren Details es uns nicht nur ermöglichen, die urbanen Inseln separat zu erklären, sondern auch ein einheitliches Projekt zu verfolgen, das die Narration der Stadt Berlin als Archipel darstellt. 1. Urbane Häuslichkeit: Über die Domestikation des Urbanismus (Wohnen); 2. Ein altermodernes Ereignis: Über Pop-up-Urbanismen (Freizeit); 3. Konvergenzkultur: Über den Aufbau der Öffentlichkeit (Kultur und Gesellschaft) ; 4. Industrie 4.0: Über die vierte Industrielle Revolution (Industrie); 5. Pendler-Urbanismus: Über den „Take-away”-Alltag (Infrastruk-tur); 6. Fluide Arbeit: Über die Überwindung von Grenzen zwischen Produktion und Konsum (Arbeit).

VIER TERRITORIALE STRATEGIEN – Berlins Urbanismus definiert sich durch seinen Zustand als ‚Netzwerk‘, durch die Verbindungsmöglichkeiten zwischen den im Territorium verstreuten urbanen Akteuren, und nicht nur durch sein urbanes Gefüge oder seine räumliche Form. Die großstädtische Essenz Berlins hängt von seiner Fähigkeit ab, Verbindungen zwischen unterschiedlichen metropolitanen Elementen herzustellen … sie hängt davon ab, wie verschiedene Kontexte in soziale Kondensatoren, in vernetzte Stadtinseln eines großstädtischen Archipels verwandelt werden können.

1. INFRASTRUKTUR UND TRANSPORT – Von der Zentralität zum Netz. Im Gegensatz zu einer zentralisierten und hierarchischen Konzeption der Verkehrsinfrastruktur schlagen wir hier eine Hinwendung zu einem offenen Netzwerkmodell vor: dezentralisiert und demokratisch. Anstatt das aktuelle Modell, das die vier großen Bahnhöfe in Berlin umkreist, immer stärker zu betonen, schlagen wir eine Reihe von verteilten Knotenpunkten vor. Eine Konstellation von kleinen Verkehrsknotenpunkten, die – über das gesamte Gebiet demokratisch verteilt – dazu beitragen, die großen infrastrukturellen Ungleichheiten zwischen innerstädtischen und Randgebieten anzugleichen. Nach diesem Modell würden die Be-griffe Zentrum und Peripherie obsolet werden, da wie bei einem neuronalen Netz alle Punkte gleich zugänglich und perfekt miteinander verbunden sind. Zu diesem Zweck werden die bestehenden harten Infrastrukturen (Bahn und eigenes Auto) mit neuen Modellen von Smart Mobilities und weichen Infra-trukturen umgesetzt.

2. INDUSTRIE UND ENERGIE – Von der Konzentration zur Dispersion. Derzeit weist Berlin-Brandenburg eine ungleiche Verteilung seiner Industrien auf, die verdichtet in großen, von den Ballungsräumen entfernten Kernen die Spannungen und Ungleichheiten zwischen Stadt und Land, zwischen Zentrum und Vororten verstärken. Ebenso ist die Lage der Energieproduktionszentren unregelmäßig und erzeugt einen negativen ökologischen Fußabdruck. Für BB2070 schlagen wir einen schrittweisen Übergang zur Industrie 4.0 und zu erneuerbaren Energien vor: das Erreichen eines territorialen Modells, das die großen Drehkreuze sprengt und diese über das gesamte Gebiet in zahlreichen kleinen Industriegebieten in unmittelbarer Nähe und mit integrierter Energieproduktion verteilt. Dieses neue Modell hat geringere Auswirkungen auf das Gebiet und die Gesellschaft, wodurch es organisch in Großstadt- und Naturareale integriert werden kann. Es verwirft das bereits veraltete konventionelle Modell, das aufgrund seines großen, aggressiven ökologischen Fußabdrucks die Koexistenz von Industrie und Gesellschaft, Energie und Natur verhindert hat.

3. NATUR – Von der Zurückgezogenheit zur Integration. In BB2070 ist die Natur nicht mehr eine Wildnis, von der sich städtische Siedlungen unterscheiden. Stattdessen hat sie sich zu unzähligen ‚Naturen‘ vervielfacht, die nicht mehr entdeckt, sondern gebaut werden, die nicht mehr gefunden, sondern geschaffen werden, die nicht mehr durchquert werden, sondern … und was noch wichtiger ist: Sie sind keine differenzierten und sequentiellen Elemente, sondern hybrid in die Großstadtelemente integriert und mit ihnen verbunden.

4. WOHNEN UND ARBEITEN (SIEDLUNGSRÄUME) – Von der Zonenbildung zur Hybridisierung. Die strikte Zoneneinteilung der städtischen Programme, die jahrzehntelang die Gestaltung der modernen Stadt be-stimmte, hat zu einer territorialen Ungleichheit zwischen großen Wohnvororten an der Peripherie und dichten Arbeitszonen in den Zentren geführt. Dies resultierte in einer einseitigen Abhängigkeit zwischen ihnen sowie in großen Ballungsgebieten aufgrund fehlender gemischter Programme in einen Mangel an Ausstattungen. Infolgedessen sind öffentliche und private Bereiche nun-mehr in separaten Gegenden gefangen. Angesichts dieser Ungleichheit wird eine Hybridisierung von Privatleben und Arbeit vorgeschlagen. Ein neues Paradigma, nicht nur städtisch, sondern auch sozial, in dem neue Modelle des Verhältnisses von Leben und Arbeit eine ausgewogene Koexistenz von beiden ermöglichen. Eine gemischte territoriale Struktur, die neue städtische Instrumente wie Telearbeit, Co-working und Co-living integriert, um innovative Formen eines heterogeneren Metropolitanismus zu schaffen.

DREI KONKRETE TEILRÄUME
1. TXL – URBAN TECH REPUBLIC. Die TXL ist eine großstädtische Insel, die zwei der sechs definierten städtischen Typologien entwickelt: Industrie 4.0 und Altermoderne. Das Projekt macht sich die große infrastrukturelle Lücke zunutze, die der alte Flughafen Tegel hinterlassen hat, und führt eine Reihe von innovativen weichen Industrien zusammen, die im Gegensatz zu den traditionellen Industrien auf Forschung, Informationsproduktion und Kundenanpassung basieren. Das große Ausmaß dieser städtischen Interventionen ermöglicht ihre Koexistenz mit anderen, eher informellen Formen des Urbanismus, die auf dem flüchtigen Charakter der Ereignisse beruhen. So koexistieren innerhalb desselben Masterplans formelle Planungsinstrumente (auf Basis der Definition von Geltungsbereichen) mit anderen, informelleren (auf Basis der Definition von Protokollen für temporäre Entfaltung).

2. NEU-SÜDKREUZ. Besonders in Städten wie Berlin überschreitet der starke Gemeinschaftssinn der Bürger die Grenzen zwischen Mikro und Makro, zwischen global und lokal. Im Gegensatz zu vielen europäischen Städten, in denen die Stadtentwicklung um Infrastrukturknoten herum auf sogenannten Transitorientierten Entwicklungen (Transit Oriented Developments) basiert, erweitert Groß-Berlin diesen Begriff, indem es ihn mit seiner ausgeprägten sozialen Heterogenität überlagert und dadurch eher transitorientierte Gemeinschaften generiert. Neu-Südkreuz ist ein gutes Beispiel dafür. Dem-zufolge wird eine Reihe städtischer Wohngebiete bereitgestellt – eine Vielfalt von Programmen und Hausnutzungen, die befreit von den traditionellen Einschränkungen der gewohnten Wohnumwelt in die städtischen Räume ein-dringen. Abgerundet wird das Gesamtkonzept mit einem Katalog von Handlungsprotokollen für die für Berlin so charakteristischen urbanen Lücken, die die Umgebung dieses Gebiets prägen. Er umfasst eine Reihe von Strategien für die gemeinschaftliche Nutzung von vier Kategorien von Leerflächen: verlassene Grundstücke, Blockinnenhöfe, verbleibende Restflächen und stillgelegte Infrastrukturen.

3. URBANE INSEL KÖNIGS WUSTERHAUSEN. Anstelle einer konventionellen Wohnsiedlung, die wie in den meisten europäischen Städten zu einer Wohn- und Schlafstadt wird, schlagen wir hier eine Hybridisierung von Wohnen und Arbeiten, von privater und öffentlicher Sphäre vor. Die Wohnblöcke werden nicht auf den unverwechselbaren Charakter des Intimen und Privaten reduziert, sondern vergrößert und auf die Stadt ausgeweitet. Hierbei werden öffentliche Kapseln einbezogen, wodurch ein sozialer Wert der Begegnung, des Dialogs, der Produktion und des Austauschs erreicht wird. Der Masterplan umfasst drei übereinander liegende Informationsebenen: eine Insel aus städtischen Fragmenten, verstreut in einem Meer aus Natur und Landwirtschaft; eine Masse von Wohnblöcken, in denen öffentliche Räume verteilt sind; eine Matrix von Arbeitszentren sowie kulturellen und städtischen Einrichtungen. Die Verbindung zwischen den Fragmenten wird durch eine Reihe von Gehwegen für Fußgänger sowie durch ein System mit Elektrofahrzeugen (Fahrräder, Gondeln, Seilbahnen und Drohnen) hergestellt

1) Wasserlandschaft: Die Wasserlandschaft prägt und verbindet Brandenburg und Berlin in Hinsicht auf Industrie, Biodiversität, Landwirtschaft, Energie und Verkehr sowie was den Charakter der Kulturlandschaft, ihrer Seen und Flüsse betrifft. Zugleich weist das Einzugsgebiet der Elbe, in dem Brandenburg weit-gehend liegt, die zweitgeringste Wasserverfügbarkeit pro Kopf in Europa auf. Der Klimawandel wird dies verschärfen: Durch verringerte Niederschläge und erhöhte Verdunstung im Sommer wird Brandenburg noch trockener werden, unterbrochen von vermehrt auftretenden Starkregenereignissen, was wiederum Gewässer und Böden belastet. Daher denken wir die Struktur Berlin-Brandenburgs als Netz von Wasserkreisläufen und rücken das tägliche Leben mit dem Wasser in den Vordergrund. Ein System von Grünkorridoren geschützter Lebensräume für die Tier- und Pflanzenwelt erhöht die Biodiversität. Es werden Gewässer und Moorlandschaft noch weitergehender geschützt; monokulturelle großflächige Landwirtschaftsflächen werden zu klimafesten Landwirtschaftsbetrieben gewandelt. Dies sind die Elemente einer Kreislaufwirtschaft für eine nachhaltige, respektvolle und profitable Nutzung des Landes.

2) Stadtlandschaft: Berlins Hauptverkehrsstränge haben die sternförmige Siedlungsstruktur der Stadt bedingt, was Freiräume erhalten und durch die Verdichtung entlang der ÖPNV-Achsen dem Verkehrskollaps vorgebeugt hat. Doch der Siedlungsstern allein wird dem vielfältigen Charakter der Berliner und Brandenburger Region nicht gerecht. Es braucht eine flexiblere, vielfältigere Struktur. Daher durchdringt und stützt das Netz der Wasserlandschaft den Siedlungsstern des 19. und 20. Jahrhunderts. Es entstehen Schnittpunkte, an denen neue starke Zentren entstehen, die zu Netzen zusammenwachsen: Berlin und Brandenburg, Natur und Stadt werden zu einer Landschaft der Unterschiede natürlicher und menschengemachter Räume verknüpft. Der Zersiedelung wird ein Ende gemacht, und die bestehende Siedlungsstruktur wird gezielt an existierenden und neuen Knotenpunkten verdichtet und transformiert: Dies sind die Zentren von morgen – keine Außenstädte, sondern Mittelpunkte mit einzigartiger Lebensqualität, urbaner Lebendigkeit, in der Natur und am Wasser.

3) Energielandschaft: Die Dezentralisierung findet auch energetisch statt: Energie wird effizient aus Wind, Sonne und Wasser gewonnen. Sonnenkollektoren und Windturbinen werden gezielt in die Landschaft integriert, wo Windgeschwindigkeit, Bodenbeschaffenheit, Topografie und Siedlungsstruktur dies am sinnvollsten erscheinen lassen; nicht mehr funktionale Industriegebiete dienen der dezentralen Speicherung der Energie als Wasserstoff, Wasserwärme oder in Pumpspeichern. Kurze Wege vermeiden Transportverluste, Dezentralität erhöht die Resilienz, Überschüsse werden ins Netz eingespeist, Öl und Gas spielen keine Rolle mehr, CO2-Neutralität ist Normalität. Bürgerstrom und Energiegemeinschaften auf Grundlage eines intelligenten Netzsystems machen Energieproduktion allen zugänglich.

4) Mobilitätslandschaft:
Die heutige Durchschnittsgeschwindigkeit motorisierten Verkehrs in Berlin liegt bei 20 km/h. Das schafft man auch mit dem (E-)Fahrrad. Berliner Haushalte besitzen im Schnitt weniger Pkw als Haushalte anderer deutscher Städte. Wir sind auf dem richtigen Weg. Die leeren Straßen der Coronakrise haben erahnen lassen, was möglich sein kann: Straßen, die Spiel und Sport Raum geben, mehr Ruhe. Aber: Die technische Entwicklung ist unklar. Wir wissen nicht, welche Lösungen sich durchsetzen werden. Klar ist, dass sich Mobilität wandeln wird, dass das Auto und der Individualverkehr nicht mehr die Hauptrolle spielen werden, dass autonomes Fahren zu-nehmen wird. Daher schaffen wir die Voraussetzungen für eine nachhaltigere Mobilität. Das heißt: das Radwegenetz weiter ausbauen und auch für schnelle E-Mobilität zueignen, Raum für Intermodalitätspunkte zum Umsteigen zwischen Verkehrsmodi (gemeinschaftlich, öffentlich, individuell) schaffen, den motorisierten Individualverkehr einschränken, Schwerverkehr gezielt auf Transportachsen und Wasserwege leiten und dadurch gewonnene Flächen als öffentliche Räume umnutzen sowie Straßenräume als Shared Surfaces für verschiedene Mobilitätsmodi der Zukunft ertüchtigen.

Fokusgebiete – 1) Schnittpunkt Oranienburg:
Oranienburg ist typisch für die Komplexität der Region: Es begegnen sich unterschiedliche urbane Strukturen, aktive und stillgelegte Industrieanlagen sowie eine vielfältige, von Wasser durchdrungene Landschaft. Am Schnittpunkt von Siedlungsstern und Landschaftsnetz entsteht ein Zentrum von morgen. Ökosysteme werden gestärkt und nachhaltigere Stadtstrukturen entstehen. Um das landschaftliche Netz entlang Lehnitzsee, Havel und Havelkanal verdichtet sich die Stadt. Über nachhaltiges Wassermanagement werden Niederschläge gesammelt und recycelt, gepuffert, infiltriert und bei Starkregen abgeführt. So wird die Stadt in heißen Sommern gekühlt und Bodennährstoffe bleiben erhalten. Das intermodale Verkehrskonzept setzt auf eine Kombination von regionalen ÖPNV-Verbindungen mit hoher Taktung und einem dichten Netz von (E-)Fahrradstrecken. An der Sachsenhausener Straße entsteht ein produktiver Park, der urbane Landwirtschaft, nachhaltige Produktion und urbanes Wohnen vereint. Am südlichen Ende des Lehnitzsees wird das ehemalige Industriegelände saniert und die Böden werden organisch gereinigt. Ein Teil des Gebiets wird in einen städtischen Park mit Freizeitangeboten umgewandelt, ein weiterer Teil zu einem gemischten Wohngebiet zwischen Park und Wasser entwickelt. Im nördlichen Grüngebiet Richtung Kuhbrücke entsteht ein Energiepark, in dem die in der Umgebung erzeugte Energie in Wasserstoff umgewandelt und gespeichert wird. Östlich der Lehnitzschleuse entsteht ein Forschungszentrum für Wasserwirtschaft.

2) Trebbiner Wasserlandschaft:
Der Landkreis Teltow-Fläming ist geprägt von Flussläufen und künstlichen Kanälen, Landwirtschaft, schrumpfenden Dörfern, belasteten Gewässern, Monokulturwäldern und Verlust an Biodiversität. Er ist zudem der landwirtschaftlich produktivste Landkreis der brandenburgischen Region. Dies bringt Umweltbelastungen mit sich. Wir stellen dar, wie die räumlichen und funktionalen Systeme des Gebiets nachhaltig zu Systemen der Kreislaufwirtschaft transformiert werden können. Der Regionalpark ist Teil der übergeordneten ökologischen Korridore. Er schützt und nutzt Landschaft, Biosysteme und Gewässer produktiv für Energie, Freizeit und Nahrungsmittelproduktion – eine neue Kulturlandschaft, die nicht bukolisch, sondern effizient und performativ ist. Kleinteilige Biolandwirtschaft löst Monokulturen ab, durch ein System aus Wasserspeicherung, -infiltration, -reinigung und -wiederverwertung wird Trinkwasserqualität erreicht und die Wasserversorgung saisonal ausgeglichen. Ein grünes Energiesystem produziert Wind- und Solarenergie und vernetzt Produktionsstandorte mit dezentralen Energiespeichern. Energie-kooperativen für günstiges und dezentrales Energiemanagement entstehen.

3) Kreuzberger Konfetti:
In der nördlichen Luisenstadt und der südlichen Friedrichstadt ist die heterogene Baugeschichte Berlins nicht zu übersehen. Unser Konzept steigert die Kreuzberger Mischung zum Supermix, zeigt, dass urbane Dichte und Leben im Grünen keine Widersprüche sind, bereitet die Mobilitätsinfrastruktur für die Verkehrswende vor und schafft eine wasser- und klimabewusste Stadtlandschaft. Wir beschränken den Durchgangsverkehr auf Achsen wie die Skalitzer und die Lindenstraße, bilden Straßen wie die Heinrich-Heine- und die Oranienstraße als Shared Spaces aus. Dies schafft autofreie Superblöcke, die attraktiv durch Fußgänger- und (E-)Fahrradinfrastruktur erschlossen sind. Die hinzugewonnenen Flächen werden in Grünräume umgewandelt. Mobilität wird multimodal, Umsteigen leicht gemacht und Sharing-Modelle nehmen zu. Lennés Luisenstädtischer Kanal wird wieder geöffnet und erweitert; Mariannenplatz, Waldeckpark und Böcklerpark weiten sich zu einem Parksystem aus. Niederschläge werden intelligent gelenkt und kühlen die Stadt: Überflutungsereignisse werden durch dezentrale Versickerung in Parkflächen, Mulden, Baumrigolen und Retentionsräumen abgepuffert. Die attraktiven Grünräume laden zu Sport und Spiel ein, die Luftqualität ist exzellent. Es wird ohne weitere Bodenversiegelung gezielt verdichtet, auf-gestockt, umgenutzt und im Erdgeschoss belebt, Siebzigerjahre-Riegel, IBA- und Gründerzeitstrukturen werden vermittelt, ohne ihren Charakter zu verlie-ren. Die funktionale Mischung wird verstärkt, die Wege werden noch kürzer.

DEZENTRALISIERUNGSZIEL –––– Dem Dezentralisierungsziel der Bundesregierung zur Schaffung gleichwertiger Lebensverhältnisse vor allem im strukturschwächeren ländlichen Raum folgend geht das städtebauliche Entwicklungskonzept langfristig von einer Stärkung der vorhandenen Städte Brandenburgs – auch zur Entlastung Berlins – aus. Nach Flächenschätzungen kann mit den hier vorgeschlagenen Maßnahmen bis um das Doppelte an Einwohnern in die Metropolenregion aufgenommen werden, ohne einen Qualitätsverlust der Freiräume zu erleben und nur mit minimaler zusätzlicher Bodenversiegelung.

BAHNRINGE –––– Im Raum Berlin-Brandenburg werden neben dem „Hunde-kopf“ und dem Berliner Außenring zwei weitere Bahnringe angelegt, die vorhandene Zentren an den von Berlin ausgehenden Bahnradialen miteinander verbinden, stärken und eine Entlastung des Durchgangsverkehrs durch Berlin ermöglichen. Der 3. Ring wird zu großen Teilen auf vorhandenen Bahngleisen oder direkt am Berliner Autobahnring entlanggeführt und verbindet Orte wie Oranienburg, Bernau, Strausberg, Königs Wusterhausen, Beelitz und Nauen miteinander. Der 4. Ring verbindet die Städte der sogenannten zweiten Reihe wie Brandenburg an der Havel, Frankfurt an der Oder und Cottbus. Beide Ringe bieten auch die Möglichkeit, neue Standorte für Industrie, Verwaltung und Gewerbe (aktuell zum Beispiel Tesla) mit den nächsten Orten am jeweiligen Ring zu verknüpfen. Dadurch erhalten diese Orte sowohl eine Nähe zu den Neuansiedlungen als auch zu Berlin.

EILRAUM BRANDENBURG AN DER HAVEL –––– Die Stärkung der Städte der sogenannten zweiten Reihe wie Brandenburg an der Havel, Frankfurt an der Oder oder Cottbus ist einer der zentralen Punkte des strategischen Entwicklungskonzepts. Die großen Qualitäten dieser Städte – ihre Einbettung in die Landschaft, ihre historischen Stadtkerne und die gute Erreichbarkeit der Großstadt Berlin – prädestinieren sie für eine Rolle als wichtige Oberzentren in der Region. Es gilt die Geschichte dieser Städte zu berücksichtigen und die enge Verbindung und Durchdringung von Stadt und Natur weiterzuentwickeln. Exemplarisch für diese Städte der zweiten Reihe steht Brandenburg an der Havel. Die vorhandenen Strukturen und die landschaftlichen und organischen Elemente der Stadt werden aufgenommen und weitergeführt. Die existieren-de Bebauung mit ihren Blockstrukturen wird weiter verdichtet und bis an den Stadtrand geführt, so dass hier klare Kanten zum umgebenden Landschaftsraum entstehen. Dabei werden einerseits die organischen Formen der Stadt, die sich im historischen Zentrum finden, andererseits typische Elemente der industriellen Entwicklung wie Hochsilos in Form von neuen Hochpunkten thematisiert. Zugleich durchdringen die Naturräume jedoch auch die Stadt, so dass sich Stadt und Natur auf vielfältige Weise wieder verbinden.

TEILRAUM WESTKREUZ –––– Beispielhaft für die Grundideen des Gesamtplans steht die Planung für den Bereich um das Westkreuz: die Verdichtung innerhalb der Siedlungsgrenzen, die Überbauung und Konversion von Verkehrs- und Restflächen und die Stärkung der Kreuzungspunkte von Bahnringen und Bahnradialen. Der S-Bahnhof Westkreuz wird zum Regionalbahnhof ausgebaut, der wie beim Süd-, Ost- und Nordkreuz (Gesundbrunnen) einen Umstieg von den Regionalbahnen aus dem Umland auf den S-Bahn-Ring ermöglicht. Die Autobahn wird unterirdisch geführt sowie zu Teilen zurückgebaut und somit ihre fatale Barrierewirkung beseitigt. Auf dem großräumigen Areal wird ein dichtes, sozial und funktional gemischtes Stadtquartier geplant und mit den umliegenden Quartieren gut vernetzt. Am Westkreuz werden wie an den anderen drei Bahnkreuzen Süd-, Ost- und Nordkreuz jeweils zwei Hochhäuser von rund 100 bis 200 Meter Höhe als Tore zur Berliner Innenstadt errichtet. Diese Hochhauspaare rahmen die Hochhausgruppen an den zentralen Orten der Berliner Innenstadt. Zu großen Teilen auf den alten Bahngleisen wird ein Park angelegt, der den Grunewald über den Lietzenseepark mit der Ost-West-Achse verbindet. Die Ost-West-Achse wird zu einem grünen Boulevard mit Baumreihen und einer Fahrradschnellstraße in der Mitte ausgebaut

TEILRAUM BERLIN-MITTE –––– Die Metropolregion Berlin-Brandenburg kann nicht ohne ihr Zentrum, die historische Mitte von Berlin, gedacht wer-den. Auch wenn die strategische Entwicklung im vorliegenden Konzept vor allem eine Stärkung der Städte an den Ringen vorsieht, spielt Berlins Zentrum für die gesamte Region eine zentrale Rolle. Die historische Entwicklung Berlins von der kleinen Siedlung über die Königsstadt bis hin zum politischen Zentrum Deutschlands kann nur hier abgelesen werden. Ebenso strahlen die Kultureinrichtungen im Zentrum der Stadt auf die gesamte Metropolregion aus. Für den mittelalterlichen Kern wird vorgeschlagen, die vorhandenen DDR-Bauten mit einer kritischen Rekonstruktion des historischen Stadtgrundrisses in einen Dialog treten zu lassen, um so die lange Geschichte der Stadt Berlin wieder ablesbar zu machen und durch die historischen Adressen wie-der an die einzelnen Geschichten der Häuser erinnern zu können. Östlich des mittelalterlichen Zentrums von Berlin wird Lennés Projekt der „Schmuck- und Grenzzüge“ aufgegriffen: Die Verbindung vom Engelbecken über den Strausberger Platz zum Volkspark Friedrichshain wird zu einem durchgehenden Grünzug ausgebildet und über großstädtische Platzfiguren monumentalisiert.

STRATEGISCHE ÜBERLEGUNGEN ZUM PROZESS –––– Bis heute gibt es keinen gemeinsamen länderübergreifenden öffentlichen Diskurs zur strategischen Entwicklung der Metropolregion Berlin-Brandenburg. Der Wettbewerb Berlin-Brandenburg 2070 bietet mit seinen Plänen und Bildern die große Chance, diese Diskussion anzustoßen und voranzubringen. Die Preisträger des Wettbewerbs sollten in einem mehrjährigen öffentlichen Dialogverfahren in Zusammenarbeit mit der gemeinsamen Landesplanung und im Austausch mit den Bürgern der beiden Länder ein gemeinsames Gesamtkonzept für die langfristige Entwicklung erarbeiten

Die Strategie des schrittweisen Umbaus zur stadtlandschaftlichen Metropole basiert zum einen auf dem Aufgreifen und Aktivieren existierender landschaftlicher und infrastruktureller Strukturen, zum anderen auf dem Auslösen latent vorhandener und der Injektion neuer innovativer Nutzungen sowie auf dem Zulassen unvorhersehbarer Nutzungen durch Spielräume in den drei Aktionsfeldern. Grundgedanke ist, dass eine zukunftsfähige Metropole nur aus der Landschaft entwickelt werden kann. Für Berlin und Brandenburg bilden die typischen Landschaftsstrukturen, Wasseradern, Alleen, Angerdörfer und Feldstrukturen den Ausgangspunkt. Geländeform, Böden, Gewässerstrukturen, lokales Klima und Habitate sind Grundlage sowohl für die Diversifizierung der Landschaftsstrukturen als auch baulicher Entwicklungsstrategien. Das Schmettausche Kartenwerk mit seinen historischen Messtischblättern bie-tet dabei wertvolle Anhaltspunkte für die Aktivierung der landschaftlichen Gegebenheiten. Entlang der vorhandenen, oft sehr gut ausgestatteten Infrastrukturen, vor allem der Radialen mit ihren Straßenbahnen, soll verdichtet werden. Das bestehende Erschließungsnetz der historischen Alleen wird für neue Formen der Mikromobilität (On-Demand-Bus, Shared-Mobility, E-Fahrrad) qualifiziert. Dadurch entsteht zwischen den Siedlungsarmen ein engmaschiges Erschließungsnetz. Autobahnzubringer, die innerhalb des äußeren Bahnrings liegen, werden zu Schnellradwegen und dienen dem Gütertransport. Innerstädtische und urbane Produktionen und Manufakturen können so gefördert werden. Der Individualverkehr vom Umland und vom Rand in Richtung Zentrum steigt am äußeren Ring auf die Bahn um. Eine sozial gerechte und offene Gesellschaft braucht räumliche und ökonomische Freiräume, in denen Lebens- und Integrationsmodelle in großer Vielfalt probiert und praktiziert werden können. Konzeptvergabe und wertsteigerungsfreie Modelle dienen der Stärkung des gemeinnützigen und genossenschaftlichen Wohnungsbaus und ermöglichen auch kleineren Akteuren den Zugang zur Baulandentwicklung. Die Strategie eines schrittweisen Umbaus zur stadtlandschaftlichen Metropole wird exemplarisch für drei Bereiche anhand der drei Themenschwerpunkte Regionalpark, Wohnungsneubau und Umbau eines Siedlungsarms dargestellt. Der gewählte Betrachtungsraum behandelt den Siedlungsstrahl Pankow-Buch-Bernau-Barnim.

Die städtische Kontur als räumliche Strategie: „Übergangsgesellschaft” zwischen Land und Stadt. Die Kontur zeichnet die Arme des Siedlungssterns nach und vermittelt den Übergang zwischen Stadt und ländlichem Raum neu. Sie bildet ein „Freiland” und eine poröse Membran zwischen zwei gleichwertigen Kulturlandschaften. Die Kontur liegt als durchschnittlich 1.000 Meter breite Zone mal in Brandenburg, mal im Land Berlin. Sie übernimmt soziale und öko-logische Funktionen, indem sie zwei Eigenschaften vereint: einerseits eine durch die Orientierung an der offenen Landschaft geprägte landschaftliche Intelligenz und andererseits eine durch Freiräume und Öffentlichkeit geprägte Fähigkeit zum Experiment, die bisher in erster Linie in der Großstadt gegeben war. Die Kontur vereint die Qualitäten, bündelt die Kräfte von Stadt und Land und wird so zur politischen Begegnungszone. Auf neutralem Gebiet bildet sie den Nährboden für Innovationen, ist Inkubator und Experimentierfeld für eine neue, nachhaltige Großstadtregion. Die Kontur bietet Platz für neue Wohn- und Arbeitsquartiere sowie infrastrukturelle Großprojekte und bringt so Entlastung für den Entwicklungsdruck auf die Brandenburger Landschaft. Mosaik – kontextuelle und immanente Vielfalt. Als “Ökoton” steht die Kontur für Vielfalt. Die Kontur bildet durch die kontextuelle Anordnung von fünf Stadt- und Landschaftsbausteinen ein räumliches Mosaik: I Naturschutz-gebiete, II Waldlichtungen, III Wohnen und regenerative Mikrolandwirtschaften, IV Neue Stadtquartiere, V Sondernutzungen, Großprojekte und Energie. Diese Bausteine dienen sowohl der Nachverdichtung des Siedlungssterns als auch der Renaturierung und Stärkung der ländlichen Bereiche Brandenburgs. Je nach Umfeld bietet das Mosaik Raum für urbane Entwicklungspotenziale oder ist Ort für innovative Landwirtschaft und modellhafte naturräumliche Strategien. Auch innerhalb der Mosaiksteine werden Mosaike ausgebildet. Dies ist die Stärke der Kontur: Jeder Baustein setzt sich aus einer Vielfalt von Lebensentwürfen, Waldkulturen und / oder Biotopen zusammen.

Regionalpark Barnim (Bernau-Werneuchen). Neben den bestehenden Naturparks sollen vier spezielle Parklandschaften – Regionalparks – entwickelt werden, wobei zwei davon bereits ausgeprägt sind. Dieser neuer Regional-park zwischen Bernau und Werneuchen soll den landschaftlichen Transformationsprozess als Inkubator initiieren. Die historischen Messtischblätter sind dabei Anhaltspunkt für die Rekonstruktion und Entwicklung, da Mikrotopografie und Bodengegebenheiten meistens noch übereinstimmen. Diese Naturflächen werden exponentiell im Verhältnis zum heutigen Zustand erweitert (ca. Faktor 10). Darüber hinaus werden bestehende Wälder sukzessive renaturiert oder der Plenterbewirtschaftung zugeführt und Naturparks sowie Natur- und Landschaftsschutzgebiete in das Netz integriert.

Kontur-Mosaik, Themenschwerpunkt: Wohnungsneubau. Die Kontur setzt sich aus fünf unterschiedlichen Stadt- und Landschaftsbausteinen zusammen und erzeugt durch eine Mischung von Neuansiedlungen und Neupflanzungen einen ökologisch, ökonomisch und sozial vielfältigen Lebensraum. Der beispielhaft betrachtete Teilraum liegt zwischen Buch und Schwanebeck und wird von der Autobahn A 10 durchkreuzt. Der Fokus liegt auf dem für den Themenschwerpunkt Wohnungsneubau relevanten Mosaikstein. Mit ihm soll ein Experimentierfeld ermöglicht werden, das ökologische und soziale Wohnformen fördert und in seiner Vielfalt für die Vision einer „Übergangsgesellschaft” steht. Mit diesem Mosaikstein soll eine Freiheit hinsichtlich der Lebensweisen und -formen innerhalb einer Parzelle ermöglicht und ein Beitrag zur dezentralen, kollektiven Energie- und Wasserversorgung geleistet werden. Struktur und Maßstäblichkeit der Siedlung orientieren sich an Berechnungsgrößen zur landwirtschaftlichen Selbstversorgung mit durchschnittlichen Parzellengrößen von ca. 150 m × 150 m, die entsprechend der Lage und Nutzung erweitert oder unterteilt werden können. Vorhandene landschaftliche und bauliche Strukturen werden entweder integriert oder begrenzen die Struktur. Jede Parzelle ist von einem öffentlichen Wegenetz umgeben. Die Wege können dabei flexibel unterschiedlichen Verkehrsarten zugeordnet werden. Durch ein Bewerbungsverfahren sollen gemischte Akteurskonstellationen in diesem Mosaik-stein gewährleistet werden. Der sozial-ökologische Innovationsgedanke muss in der Bewerbung dargelegt werden. Damit soll eine Vielzahl an Lebensformen gefördert werden. So werden neue Qualitäten ermöglicht: ökonomische Bauweise, gegenseitige Fürsorge und Fahrgemeinschaften, vielfältige Freiräume, aber auch Innovation unter landwirtschaftlich-ökologischen Aspekten. Die Parzellen werden in Erbpacht vergeben und nicht veräußert.

Lifelines, Themenschwerpunkt: Umgestaltung eines Abschnitts einer Radialstraße innerhalb Berlins, Umgestaltung eines Abschnitts eines Siedlungsstrahls des Siedlungssterns (Brandenburg). Die Umgestaltung und Entwicklung eines Siedlungsstrahls hängt eng mit den Radialstraßen beziehungsweise den alten Landstraßen oder Alleestraßen zusammen. Der beispielhaft be-trachtete Teilraum liegt im nördlichen Pankow auf der Höhe der Angerdörfer Französisch Buchholz und Blankenburg. Die Entwicklung baut auf der historischen Landschaftsstruktur mit ihren Alleen, Gräben und Dörfern auf und bezieht jüngere Schichten wie Autobahn und S-Bahn mit ein. Die Umgestaltung folgt der These, dass die vorhandenen, sehr gut ausgestatteten Infrastrukturen in diesem durch geringe Dichte gekennzeichneten Abschnitt mehr Bewohner und Aktivitäten einer wachsenden Metropolregion stützen können und müssen. Die Radialstraßen werden eingebunden in ein Flechtwerk verschiedener Bewegungslinien und -formen, indem die Verläufe der Fließgewässer sowie der S-Bahn und Autobahn zu unterstützenden Radialen werden. Dieses Flechtwerk bildet die „Schlagadern” des Sterns und verknüpft das Mosaik der Kontur mit dem Inneren des Sterns. Entlang der Linien, zwischen den Linien und insbesondere dort, wo Bewegungen sich kreuzen, entstehen höhere Dichten – durch Nachverdichtungen, Ausbildungen von öffentlichen Räumen, Stadt-Projekte sowie vor allem durch die Förderung von Handel und Produktion in der Makers-Schiene. Die existierenden Transport-Infrastrukturen werden zu deren „Lebenslinien”

Berlin-Brandenburg und Europa.
Durch die globale Verkehrswende und die Verstärkung der Schienen- und Wasserverkehre gewinnt Berlin-Brandenburg als Knotenpunkt diverser Kultur- und Handelskorridore im deutschen und europäischen Kontext an Bedeutung. Entsprechend wird das Schienen- und Wasserverkehrsnetz der Region Berlin-Brandenburg konsequent optimiert. Wachstum folgt den Radialen und verbindet die Städte. Die urbanen Erweiterungsgebiete folgen den sternförmigen Bahnradialen zwischen den geschützten Landschafts- und Kulturlandschaftsräumen. Sie verbinden so die zerstreuten Siedlungsansätze zu kompakteren Stadtstrukturen. Damit werden Flächen für die Ansiedlung von 1 Million neuen Einwohnern gewonnen, ohne die Charaktere der Stadtstrukturen radikal zu verändern – all dies im Einklang mit den großzügigen Landschaftsräumen.

Landschaft kommt in die Städte. Die von Wäldern, Seen und Agrarflächen geprägte Landschaft außerhalb Berlins stellt ein einzigartiges Zukunftspotenzial für die klimatische und ökologische Regeneration der Region dar. Den räumlichen Zusammenhang dieser Flächen zu stärken und deren Einbindung in den wachsenden, sich verdichtenden Stadtkörper zu verbessern, ist ein zentrales Motiv unseres Konzepts. So werden Naturgebiete respektive naturnahe Ge-biete mit entsprechender Infrastruktur und subtilen Wegeführungen für den Aufenthalt im Freien ertüchtigt. Kulturlandschaften verstärken die Wahrnehmung und das Verständnis der Region als Einheit und befördern in der Bevölkerung die Identifikation mit der Landschaft. So wird auch das gegenseitige Verständnis von Land- und Stadtbewohnern wachsen. Die radialen Wachstumsstränge ergänzen sich entlang der Schienen mit den zusammengefügten Räumen der Kulturlandschaft. Sie verstärken den Berliner Siedlungsstern zu einem komplementären Gefüge sich ergänzender Qualitäten: Stadt, Kulturlandschaft und Agrarlandschaft.

Der 3. Ring verbindet die Radialen. Den „Hundekopf” und den 2. Ring ergänzen wir durch einen neuen 3. Ring, um die Verbindung zwischen den Städten im Umland Berlins zu beschleunigen und so Umwege durch Berlin zu vermeiden. We-gen der Dichte und Nähe vieler Städte im Norden, Osten und Süden vernetzt der 3. Ring diese Orte und verbindet sich westlich von Potsdam mit dem 2. Ring. Dieser Kurzschluss optimiert die innere Dynamik der beiden Ringe, im Ergebnis wird der „Hundekopf” zum geometrischen Zentrum des Berliner Ringmodells. Durch den 3. Ring wird die Mobilität im Berliner Umland wesentlich erhöht und die Abhängigkeit der Städte von Berlin reduziert. Der 3. Ring wird in Phasen realisiert, hierfür bietet sich der Start im Nordost-Raum an, da hier die größte Wertschöpfung erwartet wird, synchronisiert mit dem Wachstum der brandenburgischen Zentren. Durch Anbindung an die Radialen wird schon bei einer phasenweisen Realisierung die angestrebte Netzoptimierung wirksam. Städtische Zentren an den Kreuzungen der Ringe und Radialen. Wie bereits am „Hundekopf“ entstehen an den Kreuzungen von Radialen und Ringen urbane Zentren aus gewerblichen Nutzungen, sozialen Infrastrukturen und Wohnungen, die von der optimalen Mobilität profitieren. Entlang des 3. Rings verstärken sich für die Wachstumszentren Brandenburgs die Möglichkeiten, sich unabhängig von Berlin zu entwickeln und miteinander zu verbinden.

100 % Stadt 100 % Landschaft. Der Westen Berlins war lange eine Großstadt ohne Hinterland. Freiraum war ein knappes Gut, das geschützt wurde. Die Insellage erzeugte Extreme: hohe städtische Dichte hier, Leere und Landschaft jenseits des Grenzzauns. Im Osten Berlins entstanden – aus dem sozialistischen Städtebau heraus – an vielen Stellen ähnliche Raumkonstellationen. Heute haben Berlin und Brandenburg deshalb eine einzigartige Beziehung, die eine der Schlüsselqualitäten der Region ist. Sie ist nicht geprägt von einer endlosen suburbanen Zone. Hier treffen Extreme aufeinander, die es so am Rand keiner anderen Metropole gibt: 100 % Stadt hier – hohe Dichte, städtisches Flair und vom Menschen dominierte Räume – und 100 % Landschaft dort – geringe Dichte und ländliche Naturräume. Unser Vorschlag: Unbewusst und ungeplant hat sich die Welteninsel eine Entwicklungsstrategie von 100 % Stadt, 100 % Landschaft geschaffen, die zukünftigen Herausforderungen von Klimawandel über Energiewende bis hin zum Erhalt von natürlichen Lebensräumen in idealer Weise gerecht werden kann. Sie sollte nicht nur am Rand der einzelnen Siedlungs- kerne genutzt werden, sondern auch an den inneren Peripherien. Große freie Flächen sollten frei bleiben: Parks, Brachen, ungenutzte Industrie- und Bahngelände. Berlin und die Städte und Dörfer um Berlin können sich nach innen verdichten – Platz ist vorhanden, man muss ihn nur effizient nutzen.

Der 3. Ring als Hochbahn. Zur Schonung von Kulturlandschaft, Landwirtschaft und Tierwelt wird der 3. Ring als Hochbahn konzipiert. Damit werden auch Kreuzungen mit Straßen, Autobahnen und Flüssen vereinfacht. Eine leichte Bautechnologie befördert das harmonische Verhältnis zu Natur und Landwirtschaft. Die erhöhte Sicht aus dem Zug schenkt dem Reisenden ein Landschaftserlebnis, die Bahnhöfe in den Städten werden zu attraktiven Orten. Drei exemplarische Orte. Für die Konkretisierung der Gesamtplanung haben wir drei Orte ausgewählt, die jeweils mit den Themen Mobilität, Stadtgeschichte, Wachstum und Landschaftsraum umzugehen haben. Zwei der Orte (Tempelhof-Südkreuz und Bernau) befinden sich an der Kreuzung von Radia-len und Ringen, der dritte Ort (Schwedt) ist entlang einer Radialen gelegen. Am Beispiel dieser Orte zeigen wir die Besonderheiten der Region Berlin-Brandenburg: städtische Charaktere mit widersprüchlichen Geschichten, mit Industrie und Gewerbe, mit Naturgebieten vielfältiger Art, mit guter Bahnvernetzung und Potenzialen zum Wachstum. Tempelhof-Südkreuz: Der Ort war auch früher ein exzeptioneller Ort, nicht bebaut und geprägt durch Bahnen, Wiesen, Kasernen und Übungsgelände. Heute stellen die benachbarten Kreuzungen von 1. Ring und Bahnradiale (Südkreuz) sowie von B 96, U-Bahn und Autobahnring (Tempelhof) ein einzigartiges Potenzial für eine städtebauliche Entwicklung dar. Zusätzliche Bedeutung erhält das Tempelhofer Feld als Erholungsraum und Kaltluftentstehungsgebiet für die Innenstadt. Wegen der optimierten überregionalen Erschließung bietet sich der Tempelhofer Damm für neue große Kulturprojekte in Berlin-Brandenburg an, für eine neue Landesbibliothek und für Hochschul- und Wissenschaftsstandorte im Ex-Flughafen. Die Flächen entlang der Bahn werden für gemischt genutzte Quartiere gewonnen. Die Kreuzung B 96 / U-Bahn / Stadtautobahn bietet einen idealen Ort für ein regionales Zentrum mit drei markanten Hochhäusern. Die Bahntrasse wird von einer Fahrradstrecke begleitet, die eine schnelle Verbindung zwischen Bahnhof und Flugfeld schafft. Der Autobahnring bietet sich idealtypisch für eine zukünftige Fahrradnutzung an. In der Summe wird Tempelhof-Südkreuz aus seiner stadträumlichen Isolation befreit und eine wichtige Aufgabe im Berliner Stadtgefüge erfüllen. Bernau bei Berlin: Bernau ist ein exemplarischer Fall für eine brandenburgische Stadt mit vielschichtiger Baugeschichte. Die Struktur der mittelalterlichen Mauer- und Wallanlage prägt Bernau bis heute. Die sozialistische Modernisierung ab 1975 hat die Substanz des Stadtkerns geschwächt, aber nicht ausgelöscht. Die Bahnstrecke führt von Berlin nach Nordosten, Richtung Stettin und Ostsee. Die beiden Militäranlagen zeugen von der Bedeutung der Bahnverbindungen für die Stadt. Mit dem Bau des 3. Rings und der Kreuzung mit der Nord-Süd-Radiale entsteht in Bernau ein Knotenpunkt von höchster Mobilität, der die Entwicklung eines Bahnhofsquartiers neben der Altstadt ermöglicht. Die Revitalisierung der beiden Militärkomplexe bietet Raum für Wohnungen und überregionale Forschungseinrichtungen. Die Renaturierung der Panke und der Panke-Park in unmittelbarer Nachbarschaft schaffen naturnahe Lebensbedingungen mit optimalen Verbindungen in die Region. Für den Regionaltourismus bietet der Barnim, von Bernau startend, einen optimalen Ausgangspunkt nicht nur für Bike-Touristen. Schwedt an der Oder: In Schwedt treffen drei Stadtmodelle aufeinander: die mittelalterliche Stadt (ab 1265), das barocke Residenzschloss (von 1685) mit seiner prächtigen Gartenachse zum Lustschloss Mon Plaisir und die sozialistische Idealstadt (Selmanagic 1960, Paulick 1962) für die Arbeiter in der Petroindustrie. In diesem Kontext wurde 1962 das Schloss gesprengt und durch den Kulturpalast ersetzt. Alle drei Stadtmodelle sind heute in einem fragmentarischen Zustand. Jenseits der Oder befindet sich der Oderpolder mit einer der wichtigen Oderbrücken. Mit der Bahn ist Schwedt über Angermünde an die Radiale Berlin-Stettin-Ostsee angebunden. Diese Verbindung wollen wir optimieren, so dass diese Radiale als Schnellbahn von Berlin nach Stettin zukünftig über Schwedt und dann entlang der Oder zur Ostsee führt. Städtebaulich bietet sich in Schwedt die Chance, Mobilität, Stadtgeschichte und Naturraum zu einem komplementären Neben- und Miteinander zu verschmelzen. Die Stadtmodelle werden reaktiviert: durch Stadtreparatur in der Altstadt, durch Aufbau des Schlossvolumens neben dem Theater, durch Belebung der grünen Achse und der Parkanlage Mon Plaisir und schließlich durch die bauliche Vollendung des Zentrums im sozialistischen Stadtmodell für wissenschaftliche und touristische Einrichtungen. Die neue Bedeutung des Bahnhofs führt zu einer städtebaulichen Verdichtung und besseren Anbindung, zugleich werden ehemalige Plattenbaugebiete renaturiert und das Schwemmland wird von Bebauung freigehalten. Durch diese Interventionen und den wachsenden regionalen Tourismus entlang der Oder, mit neuem Hafen, Oder-Stadtbad und Nationalpark, eröffnen sich für Schwedt beste Aussichten – an der Bahnstrecke zwischen Ostsee und Berlin gelegen.